• STRONA GŁÓWNA
• PREHISTORIA
• HISTORIA
• MODELE
• WOJSKO
• SPORT
• PODRÓŻE
• MECHANIKA
• ROZMAITOŚCI
• BIBLIOTEKA
• GALERIA
• FILMY
• FORUM
• USŁUGI
• LINKI

Wróć do: HISTORIA

"Emki", którym los nie sprzyjał

Aleksiej Popow o zapomnianych konstrukcjach: M-52 i M-53

W starych poradnikach motocyklowych można znaleźć wzmianki o takich modelach, jak 500-centymetrowe M-52 i M-53. Mało kto widział je jednak na własne oczy, a obecnie prawie już o nich zapomniano. Wobec tego, najwyższy czas opowiedzieć o tych dwu pięknych maszynach, którym nie dane było stać się legendami przemysłu motocyklowego.

"Pięćsetki" od dawna należały do najpopularniejszych pojemności. A jednak w ZSRR klasie tej nie wiodło się w sposób wręcz katastrofalny. Przypomnijmy sobie przedwojenne L-500 i TIZ-500, które pozostały jedynie egzemplarzami doświadczalnymi. Pod koniec lat 40-tych w GMZ prowadzono prace nad 500-centymetrową maszyną, zunifikowaną pod względem podzespołów z M-72, projekt ten nie został jednak rozwinięty. Potem, w latach 60-tych, intensywnie pracowano nad "pięćsetkami" w Iżewsku, lecz i ten projekt nie odniósł sukcesu.

Moje zainteresowanie "pięćsetkami" rozbudziło się za sprawą znaleziska, jakiego dokonałem na podwórzu domu jednego z naszych weteranów wyścigów motocyklowych. W odległym zakątku sadu, pod jabłonią, przypadkowo natrafiłem na trzy pordzewiałe cylindry, z wyglądu przypominające zwykłe, uralowskie. Zastanawiający był tylko ich niewielki rozmiar. Po oczyszczeniu, zmierzyłem ich średnicę wewnętrzną i otrzymałem liczbę 68 - wtedy zrozumiałem, że są to rzeczywiście cylindry od irbickiego M-52.

Na długo przed tym znaleziskiem czytałem o M-52 i zachwycałem się tą maszyną na fotografiach, ale - przekopawszy archiwa GAI - uznałem, że zdobycie takiego motocykla u nas, na Łotwie, jest rzeczą praktycznie nierealną - a tu taki sukces! Stopniowo zacząłem gromadzić informacje o tej konkretnej maszynie. Wyjaśniłem, że ten egzemplarz M-52 został przywieziony do Rygi przez zawodników pod koniec lat 50-tych, lecz w wyścigach nie brał udziału. Na przestrzeni długich lat eksploatacji motocykl, naturalnie, modernizowano, cylindry zamieniono na cylindry od M-63, po wypadku wymieniono też widelec (ale, na szczęście, nie wyrzucono starego), a co najważniejsze - zachowała się oryginalna tabliczka znamionowa, dzięki której dowiedziałem się w końcu, że zostałem właścicielem szczątków M-52 z numerem 00496, wyprodukowanego w 1958 roku. Trzeba było jeszcze kilku lat, by odnaleźć rozproszone części tej maszyny, i dopiero gdy w warsztacie zebrało się jakieś siedemdziesiąt procent całości, rozpocząłem prace nad jej restauracją.

Proces, jak mawiał pewien znany polityk, "poszedł". Gdy zdobywałem brakujące części do M-52, los uśmiechnął się do mnie po raz kolejny. Udoło mi się znaleźć szczątki M-53 - drugiej, jeszcze rzadszej "pięćsetki", tym razem produkcji kijowskich zakładów. Około pół roku trwały negocjacje, pojawiali się i znikali pośrednicy, i oto teraz M-53 o numerze 005 stoi obok M-52 w mojej pracowni. Postanowiwszy odrestaurować obydwie maszyny, zacząłem zbierać informacje, gdyż dane techniczne i nieliczne ilustracje z książek to bezwzględnie za mało dla pełnowartościowej restauracji. W sprawie uralowskiej maszyny bardzo pomógł mi Aleksander Bułanow - dyrektor irbickiego muzeum motocykli. Materiałów i fotografii na temat całego projektu motocykli 500-centymetrowych dostarczył mi Aleksiej Czernych z Sierpuchowa. Jak zawsze, poszukiwania informacji stopniowo przerodziły się w oddzielną pracę badawczą. Motocykle stojące w moim warsztacie obrastały we własną historię, którą chciałem zachować, tak jak i same maszyny.

Postaram się więc zebrać w tym miejscu wszystko, czego udało mi się dowiedzieć o tych dwóch ciekawych motocyklach i ich odmiennych, choć i w pewnym sensie zbliżonych, losach. Na początku lat 50-tych przemysł motocyklowy ZSRR ponownie zainteresował się "półlitrówkami". CKB (Centralne Biuro Konstrukcyjne) przemysłu motocyklowego w Sierpuchowie otrzymało zadanie wykonania prac projektowo-badawczych, mających na celu stworzenie dwóch typów motocykli drogowych z silnikami typu bokser o pojemności roboczej 500 cm3, zunifikowanych z produkowanym wtedy seryjnie M-72. Do prac przystąpiły też dwa zakłady produkujące M-72 - irbicki i kijowski. Postanowiono przy tym, że w IMZ uruchomiona zostanie produkcja "pięćsetki" maksymalnie zunifikowanej z M-72, a w KMZ - zupełnie nowej maszyny.

W roku 1954 w IMZ zbudowano pierwszy doświadczalny M-52 z silnikiem zaprojektowanym w CKB. O cechach charakterystycznych tego nowego górnozaworowego silnika najlepiej przeczytać w sprawozdaniu CKB: "Silnik skonstruowano na bazie maksymalnego wykorzystania elementów silnika M-72, i tak, na przykład, zastosowano seryjny karter z niewielkimi zmianami w ostatnich operacjach obróbki. Średnice czopów środkowych wału korbowego i sworznia, a także rolki z separatorami pozostają zunifikowane z odpowiednimi detalami silnika M-72. Mechanizm rozrządu z popychaczami zapożyczono z wielokrotnie aprobowanych konstrukcji i jest on niemal całkowicie zbliżony do konstrukcji zastosowanej w najnowszym modelu drogowego motocykla BMW R-51/3, jednocześnie wykazując pewne zalety technologiczne w warunkach produkcji IMZ. Cylindry, odlane ze stopu aluminium, posiadają wciśnięte tuleje żeliwne..."

Oprócz silnika, dla M-52 zaprojektowano nowy widelec przedni z przsunięciem osi do przodu i ze sprężynami umieszczonymi wewnątrz piór widelca, a nie na zewnątrz, jak było w M-72. Planowano montować później taki widelec również w zmodyfikowanych M-72. Koła M-52 otrzymały odlane ze stopu aluminium korpusy bębnów hamulcowych. Rama już w pierwszym egzemplarzu doświadczalnym uległa zmianom w porównaniu do M-72. Zwiększono skok tylnego zawieszenia suwakowego dzięki temu, że wysokość suwaka zwiększono o 25 mm, odpowiednio wydłużając też sprężyny. Wizualnie motocykl sprawiał lżejsze wrażenie za sprawą lekkich, wąskich błotników (czyli "osłon błotnych" w terminologii wojskowej) i zbiornika paliwa o pojemności zmniejszonej do 18 litrów. W roku 1955 motocykl przeszedł pełny cykl prób stacjonarnych i drogowych, włączając w to przebieg 15 000 km. Na podstawie ich rezultatów utworzono listę niezbędnych zmian, które wprowadzono do konstrukcji kolejnych maszyn z pierwszej, doświadczalnej serii. Mechanizm rozrządu otrzymał duralowe popychacze i lżejsze zawory, inżynierowie zmienili też konstrukcję pokryw zaworowych - stały się one jednakowe dla obydwu mechanizmów zaworowych, a zamiast stalowych tłoczonych pokryw głowicy cylindra założono odlewy aluminiowe. Wlew oleju "przewędrował" w górną część karteru, co zalecano i dla M-72M. Dla M-52 uruchomiono produkcję "własnych" gaźników, oznaczonych symbolem K-52 i w ogólnym zarysie powtarzających konstrukcję niemieckich gaźników BING, stosowanych w BMW R-51/3. Ich cechą szczególną była studzienka kompensacyjna, odlana w jednym korpusie z samym gaźnikiem.

Na podstawie skorygowanych planów, w roku 1956 IMZ przygotował doświadczalną partię drogowych M-52 do badań międzyresortowych. Po ich zakończeniu, w r. 1957 rozpoczęto produkcję seryjną. M-52 z pierwszych serii miały cylindry odlewane ze stopu aluminium ze wspólnym tunelem dla lasek popychaczy. Podobne rozwiązanie stosowano w motocyklach Zundapp KS750 podczas wojny. W późniejszych maszynach konstruktorzy przeszli na znane posiadaczom wszystkich Uralów cylindry ze stalowymi rurkami i gumowymi uszczelniaczami - rozwiązanie tańsze i bardziej technologiczne w produkcji.

Rury wydechowe pierwszych M-52 były proste, natomiast pod koniec produkcji otrzymały wdzięczne wygięcie w tylnej części, co pozwoliło podnieść tłumiki wyżej nad ziemię i znacznie zmniejszyć ryzyko ich uszkodzenia podczas wchodzenia w zakręt solówką. Taką konfigurację rur wydechowych stosowała wtedy również firma BMW. W moim motocyklu konieczne było odtworzenie jej według rysunków technicznych, jakie otrzymałem z Irbitu. M-52 wyróżniał się ciekawą kierownicą nowej kosntrukcji. Wszystkie dźwignie i manetki opracowano na nowo, przełącznik świateł krótkich i długich był już elektryczny, a nie mechaniczny, jak w M-72, manetka gazu - typu szpulowego. Później takie kierownice montowano i na M-61.

Pierwszą partię maszyn sprzedano w najbliższych okolicach zakładu, by ułatwić obsługę ewentualnych reklamacji. W tym samym roku 1957 rozpoczęła się produkcja sportowych modyfikacji M-52 - M-52S do wyścigów torowych i M-52K do crossu. Ostatnie M-52 opuściły fabrykę w roku 1959, lecz po dawnym polorze lekkiej maszyny typu sportowego nie zostało już nawet śladu. Były to praktycznie M-72M z górnozaworowym silnikiem M-52. Wprawdzie motocykl taki przetrwał do naszych czasów u jednego z moskiewskich kolekcjonerów, w Irbicie jak dotąd nie udało się znaleźć żadnych oficjalnych dokumentów o produkcji podobnych hybryd. Możliwe, że Jego Wysokość Plan domagał się wtedy złożenia sprawozdania o produkcji M-52 i pewną ilość silników zamontowano w seryjne nadwozia M-72M.

W roku 1959 M-52 zastąpiony został przez M-61. Pytanie, dlaczego zrezygnowano z maszyny 500-centymetrowej na rzecz 650-centymetrowej, wymaga, moim zdaniem, osobnego omówienia. Według wersji oficjalnej, M-52 "miał niewystarczający moment obrotowy dla eksploatacji z wózkiem bocznym". To tu, to tam, w różnych źródłach pojawia się interesująca uwaga, która, jak sądzili jej autorzy, powinna wszystko wyjaśniać: "Z trudem ciągnął wózek". Pozwolę sobie wyrazić wątpliwości co do tej tezy. Owszem, według oficjalnych danych, moment obrotowy M-52 wynosił 3,25 kgm, a M-72M - 4 kgm. Spróbujmy użyć wyobraźni i przedstawmy sobie M-52 z zamocowanym ciężkim wózkiem typu wojskowego, wywodzącym się z niemieckiego wózka BW-38 wzoru 1938 r. Taki zaprzęg, zagoniony w błoto, z pewnością "pociągnie z trudem", lecz jeśli każe się tej maszynie ciągnąć lekki, współczesny jej miejski wózek typu turystycznego, i to po normalnej drodze, to różnica, jaka by ona nie była, zdecydowanie nie będzie już na korzyść M-72. O takim torze myśli konstruktora świadczy M-52 z numerem silnika 012, z roku 1955, z niemieckim cywilnym wózkiem firmy Steib, zachowany w muzeum motocyklowym w Irbicie.

Lżejszy wózek to jeden z wariantów rozwiązania "problemu" niewielkiego momentu obrotowego; inny wariant to uruchomienie seryjnej produkcji M-52 jako solówki i - uwierzcie mi na słowo - taka wersja tej maszyny nawet dziś byłaby całkiem niezła pod względem parametrów dynamicznych. A wreszcie - zawsze zadziwiała mnie i bawiła sama fraza o niewielkim momencie obrotowym i trudnościach ciągnięcia wózka na tle nieodczuwających takich trudności dwusuwowych 350-centymetrowych Iżów, 250-centymetrowych Pannonii, czy 200-centymetrowych skuterów Tuła, do których także doczepiano wózki. Te środki transportu dysponowały najwyraźniej wystarczającym momentem obrotowym i o wiele lepiej radziły sobie z ciągnięciem wózków bocznych niż 500-centymetrowa czterosuwowa maszyna. Tak więc, niedostateczny moment obrotowy to tylko pretekst i nic więcej. Sedno sprawy leży, moim zdaniem, gdzie indziej: z punktu widzenia państwa o wiele wygodniej jest mieć na taśmie produkcyjnej ciężki motocykl z wózkiem, który w razie czego łatwo przekształcić w maszynę wojskową, niż produkować jeszcze jeden sprzęt turystyczny. Według danych, które przekazał mi były główny konstruktor IMZ, A.M.Isajew, wyprodukowano łącznie 678 sztuk M-52. W tę liczbę wchodzą też wszystkie sportowe modyfikacje M-52, których, według różnych źródeł, wyprodukowano od 159 do 200 egzemplarzy

Równolegle z pracami nad M-52, CKB przemysłu motocyklowego w Sierpuchowie zajmowało się opracowaniem i projektowaniem innego typu motocykla o pojemności 500 cm3. Zadanie techniczne, dotyczące projektu tego modelu, a wydane w roku 1955, mówiło: "Drugi wariant konstrukcyjny przewiduje modernizację wariantu pierwszego (M-52 - A.P.), obejmującą przejście na nową konstrukcję nośną z wahaczowym zawieszeniem tylnego koła, a następnie - na nowy silnik z łożyskami ślizgowymi w stopie korbowodu, z odśrodkowym filtrem oleju i innymi zmianami". Prace te uwieńczone zostały skonstruowaniem jednego z najbardziej tajemniczych radzieckich motocykli okresu powojennego. Wielu o nim słyszało, pisano o nim w literaturze motocyklowej, istniał on rzeczywiście, ale "żywego" praktycznie nikt nie widział.

W historii radzieckiego przemysłu motocyklowego niemało było ciekawych maszyn eksperymentalnych, które nie weszły do produkcji seryjnej, pozostając jedynymi egzemplarzami, lecz M-53 wyróżnia się tym, że w literaturze motocyklowej tamtych czasów wymieniany jest jako seryjny, podczas gdy takowym nie był. Wydany w 1960 r. "Poradnik motocyklisty" K.I.Dementiewa i N.N. Jumaszewa, na str. 13, po opisie M-52 (w roku 1960 już zdjętego z produkcji), zawiera krótki opis M-53, rozpoczynający się słowami: "Produkowany przez Kijowskie Zakłady Motocyklowe". W owym czasie oficjalne dane o wielkości produkcji motocykli KMZ w rubryce M-53 podają liczbę "5".

Moim zdaniem, istotne jest to, że prace nad M-52 i M-53 biegły równolegle, i o ile pierwsza maszyna była według zamysłu konstruktorów modernizacją produkowanego już M-72M z nowym silnikiem i minimalnymi zmianami części nośnej (choć nowy widelec przedni, koła, błotniki i inne zmiany trudno nazwać "minimalnymi"), to M-53 powinien był stać się całkiem nową maszyną. Prace nad nią prowadzone były przez CKB razem ze specjalistami z KMZ. W sprawozdaniu CKB z 1955 roku napisano: "Kijowskie zakłady motocyklowe wraz z CKB zakończyły przygotowanie detali i montaż dwóch silników konstrukcji CKB dla motocykli M-53; przeprowadzono też prace wykończeniowe na stacjonarnym stanowisku doświadczalnym... Po zakończeniu tych prac i regulacji, silnik rozwinął na stanowisku moc 29 KM przy 5500 obr/min". Były to testy pierwszego typu silnika M-53. Wyposażony był on jeszcze w takie same głowice cylindrów, jak eksperymentalny M-52. Były one zresztą jedyną zewnętrzną oznaką pokrewieństwa tych dwóch silników. Silnik M-53 od razu wyposażono w odśrodkowy filtr oleju, umieszczony na przednim czopie wału korbowego. Prądnicę i filtr powietrza zakryto osłonami. W M-53 wypróbowano także wariant wyniesienia filtra powietrza na górę, pomiędzy połówkami zbiornika paliwa. Silnik M-53 był pierwszym radzieckim silnikiem motocyklowym z łożyskami ślizgowymi korbowodu, a mówiąc prościej, znanymi wszystkim "panewkami". Regulacji luzów zaworowych dokonywano poprzez obrót mimośrodowej tulei trzpienia dźwigni zaworowej, co pozwoliło zrezygnować ze śrub regulacyjnych.

Dla nowego silnika inżynierowie opracowali nową część nośną z przednim widelcem na krótkim wahaczu i z wahaczowym zawieszeniem tylnego koła z amortyzatorami hydraulicznymi. Konstruktorzy zrezygnowali z oddzielnego siedzenia dla kierowcy i pasażera na rzecz dwumiejscowej kanapy. W pierwszych M-53 rozmiar kół zmniejszono do 18 cali, choć potem powrócono do kół 19-calowych. Zachowały się archiwalne fotografie kilku wariantów M-53, na których widać, jak dopracowywano część nośną maszyny i jej silnik. Finał tych prac bardzo przypomina finał prac nad M-52. Gdzieś na górze stwierdzono, że 500 cm3 to jednak zbyt mało, i obydwa zakłady otrzymały zadanie rozwinięcia produkcji motocykli o większej pojemności silnika. IMZ płynnie przeszedł na produkcję M-61, a KMZ zaprezentował na wystawach górnozaworowy K-650, który w istocie był tym samym M-53, lecz z 650-centymetrowym silnikiem. Projekt tego silnika bardzo przypominał wyglądem zewnętrznym silnik M-53. W odróżnieniu od motocykla z Irbitu, K-650 nie trafił w roku 1960 do produkcji seryjnej; zakład zaczął produkować dolnozaworowy K-750 z nadwoziem opracowanym dla eksperymentalnego M-53. Górnozaworowy silnik KMZ wszedł do produkcji seryjnej dopiero w roku 1967, był to już jednak zupełnie inny motocykl. Poza drogowymi M-53, zakłady zaprojektowały i zmontowały również niewielką partię sportowych M-53 do wyścigów torowych.

Tak zakończyła się kolejna próba uruchomienia produkcji motocykli o pojemności 500 cm3. A przecież właśnie te maszyny mogły stać się prawdziwymi legendami przemysłu motocyklowego, cieszącymi się popytem także na rynkach zagranicznych, zwłaszcza w krajach socjalistycznych, gdzie również nie rozpieszczano klientów nadmiarem motocykli tej klasy. Los jednak zadecydował inaczej. Do naszych dni dotrwało bardzo niewiele M-52, a maszyn odrestaurowanych lub dobrze zachowanych praktycznie nie ma; dlatego też uznałem za sprawę honoru zademonstrowanie odrestaurowanych M-52 i M-53. I oto pierwsza z tych maszyn jest już ukończona, prace nad drugą właśnie się rozpoczęły.

Restauracja mojego M-52 zajęła trzy lata. Początek restauracji to przede wszystkim wykrywanie wad posiadanego "żelastwa" i ocena zakresu oczekujących prac. Obraz, jaki pojawił się przede mną w tamtej chwili, był całkiem niewesoły. Przedni widelec, oprócz ogromnego zużycia, wykazywał silne wygięcie dolnych szklanek, wsporniki lampy były odłamane. Odrestaurowanie całego widelca trwało prawie dwa miesiące. Przedni błotnik również nie był idealny, metal zgnił w miejscach, gdzie znajdowały się nakładki wzmacniające. Trzeba było wspawać nowe fragmenty, a potem ponownie przyspawać wzmocnienia, i to taką samą ilością punktów spawu, jak w oryginale. Ważną rzeczą było wyposażenie maszyny w "prawidłowe" drobiazgi. Po pewnych poszukiwaniach udało się znaleźć prądnicę z roku produkcji odpowiadającego motocyklowi. Stopniowo kompletowane były manetki i dźwignie kierownicy. Manetka gazu i dźwignie są "własne", później przez jakiś czas montowano je też na M-61. Suwak tylnego zawieszenia przyszedł na szczęście wraz z motocyklem. Widoczne na nim sygnowanie potwierdza, że jest to część motocykla M-52, a nie M-72.

Stopniowo, z biegiem prac, maszyna przygotowywała się do pierwszego wyjazdu. Uruchomiona została po raz pierwszy tuż przed Nowym Rokiem, 30 grudnia 2007 r. Potem pojeździłem trochę "w gruncie". Usunęliśmy parę drobnych błędów, nieuniknionych przy takich przedsięwzięciach. Docierać maszynę trzeba było jeszcze na dnieprowskich kołach - oryginalne nie były jeszcze złożone, gdyż długo czekaliśmy na zamówione szprychy. Znalezienie opon również okazało się problemem. Chodzi o to, że w oryginale w M-52 zakładano opony 3,50-19. Z przodu stosowano sportową oponę ze wzdłużnym protektorem, a z tyłu - bardzo ciekawą radziecką oponę z bieżnikiem typu Barum. Próbowałem założyć współczesną oponę Mitas (odpowiednik Barum) na tył, a Avon Sport z przodu. Wizualnie jednak opona ta okazała się mniejsza niż oryginał, dlatego w końcu trzeba było założyć z tyłu niemiecką Heidenau, a z przodu "rodzimą" radziecką oponę sportową. Opony Heidenau mają wysoki profil i idealnie odpowiadają wysokością i wyglądem zewnętrznym oponom z tamtych lat, a i drogi trzymają się pięknie, czego nie mogę powiedzieć o Mitasach: moim zdaniem opona ta jest nieco zbyt miękka dla ciężkich motocykli. 13 września 2009 r. M-52 po raz pierwszy wyjechał na zlot w Cesis. Całą drogę przejechał za kierownicą mój syn, Dymitr; przez dwa dni nakręcił niemal 300 km. Maszyna nie zawiodła, syn był zachwycony, a motocykl spodobał się kolegom i widzom. Obecnie zajął miejsce w sali ryskiego muzeum mtoryzacji.

---