Wróć do: PREHISTORIA

Motocykle z Charkowa

Napisano o nich bardzo mało, nie lubią ich historycy. Nawet w znanej "Serii historycznej" czasopisma "Technika Mołodioży" z roku 1989 nie poświęcono im wiele miejsca, a szkoda. Bo przecież, pojawiwszy się na początku lat trzydziestych, mogły one z powodzeniem konkurować z innymi konstrukcjami świeżo narodzonej wtedy szkoły motocyklowej ZSRR, zarówno pod względem koncepcji, jak i rozmachu poszukiwań konstrukcyjnych. I nie wiadomo, czy - gdyby nie "wytyczne" - wiodącym ośrodkiem przemysłu motocyklowego Kraju Rad w połowie lat trzydziestych nie stałby się Charków, a nie Iżewsk...

Zanurzmy się na chwilę w atmosferę tamtych czasów. Jest rok 1930:

"Centralna Rada Awtodoru (Awtodor - Towarzystwo Wspierania Rozwoju Automobilizmu i Poprawy Dróg - przyp. tłum.) wydała rozkaz: Awtodorowcy - na manewry!" "Dajcie nam motocykl! - zgodnym chórem wołają dowódcy Armii Czerwonej." Jest oczywiste, że nie znikło zagrożenie ze strony wrogów "zewnętrznych i wewnętrznych". Ówczesnemu Awtodorowi przypadła ważna rola w motoryzacji kraju.

Do tej pory zbudowano sześć doświadczalnych motocykli "Sojuz" i pięć "Iżów". Grupa pod kierownictwem P.W.Możarowa wypróbowała różne koncepcje konstrukcji motocykla i różne typy zespołów napędowych. Później część iżewskich inżynierów przeniosła się do Leningradu, gdzie rozpoczęto przygotowania do masowej produkcji motocykli, których pojedyncze egzemplarze, oznaczone symbolem "L-300", pojawiły się już w 1930 roku.

"Praca moskiewskiej sekcji motocyklowej Awtodoru poddana została zasadniczej krytyce... Główny problem - radziecki przemysł motocyklowy - został tam zepchnięty na najdalszy plan... Sekcja powinna mobilizować świadomość społeczną w kierunku tworzenia przemysłu motocyklowego w ślad za samochodowym." Czasopisma z tamtych lat dają niezłe pojęcie o tematach, które władały umysłami i uczuciami. Jak widać, podejście do problemu "motocyklizmu" było całkiem poważne.

Nie należy jednak myśleć, że organizowano wszystko jedynie wezwaniami i dyskusjami. W końcu było wtedy na chodzie, także u indywidualnych właścicieli, całkiem sporo motocykli nie tylko z lat dwudziestych, lecz także i z pierwszej wojny światowej i "starego reżimu". Poobijane, najczęściej zajeżdżone do ostateczności, poskładane nierzadko z dwóch lub trzech różnych konstrukcji, toczyły się po drogach Rosji Radzieckiej sponiewierane "agregaty".

Awtodor czynił wiele, by pomóc ich posiadaczom. Odzyskiwano stare motocykle, silniki i części, remontowano je i sprzedawano w państwowych sklepach i specjalnych składach. Szeroko rozpowszechnione i ze wszech miar popierane było to, co dziś nazywamy samodzielnym konstruowaniem. Doświadczenia przodowników rozpowszechniane były za pośrednictwem periodycznych czasopism.

Podczas gdy w Leningradzie powoli finalizowano prace nad L-300, gdy projektowano zakład-gigant, mogący produkowac do 120 000 motocykli rocznie, gdy decydowała się kwestia uruchomienia produkcji motocyklowej w Iżewsku, narodził się jeszcze jeden ośrodek przemysłu motocyklowego - tym razem na Ukrainie, w Charkowie.

Zakłady w Charkowie

Zapotrzebowanie jednej z największych republik radzieckich na transport mechaniczny było ogromne. A skoro istniejące zakłady nie mogły zaspokoić popytu, podjęto decyzję o rozwinięciu na Ukrainie własnej produkcji. Wygospodarowano na ten cel budynki dawnej cukrowni w Charkowie. Po przebudowie rozpoczęto tam montowanie ciężarówek Ford i podjęto prace nad projektem własnej dużej ciężarówki A-4. Do tego zakładu zwrócili się przedstawiciele ukraińskiego Awtodoru z prośbą o zbudowanie i przetestowanie doświadczalnej partii 10 motocykli konstrukcji P. Labura.

Motocykl "systemu Labur" zbudowany był całkowicie w oparciu o miejscową bazę. Pod względem konstrukcji był on analogiczny do produkowanego w Niemczech w latach dwudziestych motocykla TX z silnikiem Bekamo. Zasadniczym elementem był zbiornik paliwa z blachy stalowej o kształcie wyciągniętego wrzeciona, zaokrąglonego w przedniej części. Przechodziła przezeń na wylot kolumna przedniego widelca. W dolnej części zbiornika znajdował się pojemnik oleju (3,5 l), a sam zbiornik mieścił 15 l benzyny. Pod zbiornikiem zamontowany był dwusuwowy silnik z poziomym cylindrem. Jego moc wynosiła 2,5 KM. Skrzynia biegów z kołami o stałym zazębieniu miała dwa przełożenia. Zapłon iskrownikowy, koła na łożyskach kulkowych, hamulec tylko na koło tylne - to niektóre z cech charakterystycznych tego motocykla. Zasadniczym elementem przedniego zawieszenia był resor, zamocowany jednak w widelcu nie na końcu, lecz pośrodku. Do jego końców dochodziły dwa kabłąki od osi koła, tworząc trójkąt.

Bekamo TX

Motocykl niemiecki TX z silnikiem Bekamo o pojemności 173 cm3, z roku 1925

Motocykl ważył 78 kg i podczas testów osiągnął prędkość 80 km/h przy zużyciu paliwa ok. 3 l na 100 km. (Obecność zbiornika oleju wskazuje na oddzielne smarowanie, lecz jak Labur rozwiązał ten problem, pewnie nigdy już się nie dowiemy.) Planowano, że cena jednej sztuki w produkcji masowej nie przekroczy 450 rubli.

Jednakże zakładowi specjaliści nie spieszyli się z podjęciem produkcji Laburów. Nie mając niezbędnego doświadczenia, kierownictwo zjednoczenia "Ukrmeto", w skład którego wchodził zakład, postanowiło w celu wybrania najlepszego typu motocykla zorganizować ogólnoukraiński rajd, który odbył się latem 1930 roku.

Do udziału w tym przedsięwzięciu wybrano maszyny takich firm, jak Harley-Davidson, Henderson, Norton, Indian i kilku innych. Oprócz nich, w rajdzie wzięła udział własna konstrukcja inżyniera Sołdatienki. Ten wynalazca, mający też duże doświadczenie w jeździe po bezdrożach na rozmaitych motocyklach, doszedł do wniosku, że ich ramy nie są wystarczająco wytrzymałe. By temu zaradzić, opracował własną konstrukcję, której elementy tłoczone były z trzymilimetrowej stali.

Sześć doświadczalnych motocykli z Charkowa

Rajd na dystansie 4000 km zakończył się pomyślnie. "Rama T. Sołdatienki zaprezentowała się znakomicie. Przeskakując z rowu do rowu, pokonując jeziora błota na trzecim biegu, nie doznała żadnego uszkodzenia ani pęknięcia." Zrozumiałe, że przy takiej "eksploatacji" (powiedzmy wprost - ignoranckiej i bezlitosnej) żadna standardowa rama nie mogła długo zachować swej charakterystyki.

Rezultaty rajdu doświadczalnego znalazły swoje ucieleśnienie w sześciu doświadczalnych konstrukcjach, lepszych technologicznie, niż maszyna Labura. Grupa konstruktorów pod kierownictwem M. Pejsachowicza opracowała kilka modeli z silnikami czterosuwowymi. W jednym z nich zastosowano nawet silnik w układzie V o pojemności 1200 cm3. Lecz oficjalnymi prototypami stały się dwa motocykle z tłoczonymi ramami Sołdatienki i silnikami o pojemności 350 cm3 (typu Harley-Davidson).

Ramę nowego motocykla tłoczono jako dwa boczne profile (tak jak później w ML-3), które następnie spawano ze sobą. Zbiornik paliwa umieszczony był wewnątrz ramy, lecz nie był "wstawiony z góry", a jakby "wciśnięty z boku". Silnik czterosuwowy, dolnozaworowy, miał zdejmowaną głowicę cylindra. Aluminiowy tłok posiadał przecięcia w kształcie litery "T" dla zmniejszenia luzu między cylindrem a płaszczem. Według niektórych danych tłok miał tylko dwa pierścienie, a w przekroju miał proporcje kwadratu, a nie prostokąta. Zawory miały po raz pierwszy w ZSRR popychacze z talerzowatą stopą, a nie rolką, jak w PMZ-A-750. Przedni widelec był typu harleyowskiego, lecz wykonano go nie z rur, a ze specjalnych profili, i wzmocniono zawieszenie (najwyraźniej za sprawą "doświadczeń" Sołdatienki).

Motocykl ChMZ-1M

Archiwalne zdjęcie motocykla ChMZ-1M z jednej z ówczesnych wystaw

Rozrząd motocykla ChMZ-1M

Rozrząd motocykla ChMZ-1M

Biegi w trzystopniowej skrzyni przełączane były dźwignią ręczną. Obydwa koła posiadały hamulce. Motocykl mógł być wyposażony w bagażnik lub, do wyboru, w siedzenie dla pasażera. Napęd na tylne koło przekazywany był za pośrednictwem łańcucha.

Znacznie mniej wiadomo o motocyklu dwusuwowym, opracowanym w tym samym czasie. Zbudowany według schematu Labura, tzn. z nośną rurą - zbiornikiem paliwa, posiadał silnik 250 cm3 o mocy 5 KM przy 3500 obr/min, trzystopniową skrzynię biegów i koła o wymiarach 26x2,5". Cała konstrukcja ważyła tylko 85 kg. Inicjatywa ograniczyła się jednak do wyprodukowania około 20 sztuk, a potem sprawa ucichła.

W roku 1932 oficjalnie wymieniono dwa miasta, w których rozpoczęto produkcję motocykli: Leningrad i Charków. Zakłady "Czerwony Październik" i ChMZ (niektórzy podają, że zakład nazywano też ChAZ lub ChWZ, ale my zostaniemy przy pierwszej wersji) otrzymały na rok 1932 plan wyprodukowania po 4000 motocykli każdy. Charkowskie maszyny pojawiały się na wystawach i wśród motocykli, uczestniczących w licznych rajdach. Łatwo można było je odróżnić po dwóch lampach, umieszczonych na kierownicy po obu stronach kolumny. Wydawało się, że wszystko idzie pomyślnie, ale...

Jeszcze jesienią 1931 r. w Moskwie w wyniku inicjatywy sekcji motocyklowej Centralnej Rady Awtodoru zwołano wszechzwiązkową naradę w sprawie przemysłu motocyklowego. Uchwalono na niej konieczność wyprodukowania w ZSRR czterech typów motocykli: dwusuwowych typu DKW (300 cm3) i czterosuwowych typu Harley-Davidson (1200, 750 i 375 cm3). Maszyny czterosuwowe miały być produkowane w specjalnym zakładzie-gigancie, a ich opracowanie powierzono Naukowemu Instytutowi Samochodowo-Traktorowemu (NATI).

Jakiś czas później gotowe były projekty nowych motocykli NATI-A-750 i NATI-B-375. Ten drugi był konstrukcją maksymalnie zunifikowaną nie tylko z "wielkim bratem", lecz także z L-300, z którego wykorzystano zbiornik paliwa, części ramy, przedni widelec wraz z kierownicą i lampą, a także wiele innych drobnych elementów. Silnik czterosuwowy miał pojemność 375 cm3 (70x90 mm) i stopień sprężania 4,5. Miał układ dolnozaworowy i zdejmowaną głowicę cylindra. Napęd przekazywany był na tylne koło za pośrednictwem łańcucha.

A-750 miał być produkowany w Iżewsku, a B-375 - w Charkowie. Lecz konstruktorzy z Charkowa też nie siedzieli z założonymi rękami. W roku 1932 mieli już gotowy własny projekt motocykla o takiej pojemności. Różnił się od wariantu NATI przede wszystkim napędem tylnego koła za pomocą wałka kardana. Przedni widelec opracowano w dwóch wariantach: trapezowym z centralną sprężyną i podwójnym resorowanym typu amerykańskiego. Koła - po raz pierwszy w ZSRR - miały być wzajemnie zamienne. Przekładnię główną stanowiły dwa stożkowe koła zębate o module 2,5 i zębach śrubowych.

Motocykl ChMZ-3M

Motocykl ChMZ-3M

Silnik miał być smarowany rozbryzgowo, a do podawania oleju przewidziano pompę nurnikową, jednakże planowano też umieścić z boku ręczną pompkę tłokową (tak jak i w ChMZ-350).

Pod względem konstrukcji silnik nie różnił się niczym od "trzystapięćdziesiątki". Uważny czytelnik zapyta zaraz: "Jak to? Przecież napęd tylnego koła determinuje wzdłużne lub poprzeczne położenie wału korbowego, co pociąga za sobą układ reszty silnika. Gdzie w takim razie były umieszczone zawory?" To proste. Dla uzyskania wzdłużnego położenia wału korbowego, konstruktorzy, nie namyślając się długo, obrócili po prostu silnik o 90 stopni, tak że mechanizm zaworowy "patrzył w przód", a magdyno wysokiego napięcia znalazło się po prawej stronie wobec kierunku jazdy, a nie z tyłu cylindra. Co prawda, do produkcji seryjnej konstrukcja i tak nie trafiła, ale spróbujcie wyobrazić sobie regulację zaworów wewnątrz ramy, i to jeszcze w otoczeniu błota, naniesionego na przód silnika przez pęd powietrza! (Nie licząc "wygód" pracy pomiędzy ramą a przednim kołem.)

Konstruktorzy ChMZ na tym nie poprzestali. Opracowali jeszcze dwa szkicowe projekty ciężkich motocykli. O ile konstrukcje jednocylindrowe oznaczano symbolami nieparzystymi (350 cm3 - 1M, 375 cm3 - 3M), to maszyny dwucylindrowe otrzymały oznaczenia parzyste. Model 2M był wariantem motocykla Indian Big Chief: miał dwucylindrowy, czterosuwowy silnik o układzie V, pojemności 1200 cm3 i mocy 25 KM, resorowe przednie zawieszenie, wózek boczny. Jeszcze ciekawsza była maszyna, kryjąca się pod symbolem 4M. Rama i zbiornik były takie same, jak w 1M, lecz przednie zawieszenie było resorowane, a jako zespół napędowy miał być zastosowany dolnozaworowy silnik o układzie V i pojemności roboczej 750 cm3, umieszczony w poprzek ramy, co wiązało się z napędzaniem tylnego koła za pośrednictwem wałka kardana. Nie był to tradycyjny układ jak na owe lata.

Motocykl ChMZ-4M

Motocykl ChMZ-4M

Tymczasem kontynuowano produkcję pierwszego modelu. Gotowe maszyny trafiały przede wszystkim do oddziałów Armii Czerwonej. Młody zakład nie był jednak w stanie zapewnić odpowiedniej jakości wyrobów, a i liczba produkowanych pojazdów była niewielka. Po zbudowaniu - praktycznie ręcznie - około trzystu motocykli produkcję zakończono, a zakład zajął się wytwarzaniem samochodów ciężarowych (też bez większych sukcesów). W biurze konstrukcyjnym zakładów zaprojektowano nawet mały samochodzik z 1000-centymetrowym czterocylindrowym silnikiem chłodzonym powietrzem (jako echo dyskusji, co ważniejsze: ciężki motocykl czy lekki samochód), na tym jednak sprawa się zakończyła. Plany motocykli przekazano do Taganrogu, lecz w zakładach TIZ jakiś czas później podjęto produkcję zupełnie innego typu motocykla...

ChMZ nie był jedynym producentem jednośladów w mieście. W 1932 roku w charkowskiej fabryce rowerów ruszyła produkcja silnika motorowerowego "Ukraina". Podwieszany wewnątrz ramy roweru, za pomocą paska napędowego był w stanie rozpędzić pojazd do 40 km/h, zużywając przy mocy 1,1 KM 2 litry paliwa na 80 km. Produkowano go dosyć długo.

W latach 90-tych pojawiła się nowa produkcja z Charkowa: czterokołowce ZIM (z Zakładów im. Małyszewa). Historia charkowskich motocykli nie została jeszcze zakończona...


Motocykl ChMZ-1M

Motocykl ChMZ-1M, 1931-33. Pierwszy radziecki czterosuwowy motocykl, produkowany seryjnie w charkowskich zakładach motocyklowych. Ani jeden nie przetrwał do naszych czasów. Wygląd zewnętrzny zrekonstruowany przez N. Rozanowa na podstawie rysunków archiwalnych.

Dane ogólne:

Silnik:

Przeniesienie napędu:

Instalacja elektryczna:

Część jezdna:


Przy opracowaniu materiału wykorzystano czasopisma "Motor" i "Za rulem" z lat 1930-33

Autor: Jewgenij Pewzner

Źródło: "Moto", nr 8/94

Tłumaczyła mysia