Wróć do: HISTORIA

Motocykl Dniepr Eskort - w służbie eskorty honorowej

Proszę tylko spojrzeć, jakie bzdury wypisują! - z niejakim wzburzeniem zwrócił się do mnie główny konstruktor kijowskich zakładów motocyklowych, Sergiej Antoniuk, w trakcie jednego z naszych spotkań. - Że niby to w motocyklach eskortowych montowano dyfer "dziesiątkę". Nic podobnego!

A jak było w rzeczywistości? I jakie w ogóle były te motocykle eskortowe? Zajrzyjmy do ich historii.

O eskortowych Dnieprach opowiadają różne rzeczy, w większości - nieprawdziwe. Ale też i nic w tym dziwnego, przecież motocykle te produkowano w bardzo ograniczonych ilościach i przeważnie znane są tylko ze słyszenia. Czym więc był w istocie motocykl eskortowy? Swymi wspomnieniami na ten temat podzielić się z nami zechciał główny konstruktor kijowskich zakładów motocyklowych, Sergiej Antoniuk, który brał bezpośredni udział w opracowywaniu eskortowych Dnieprów.

Kijowskie zakłady motocyklowe zaopatrywały dwór radzieckich wodzów od 1956 r. Przez pierwsze dwa dziesięciolecia Kreml otrzymywał praktycznie standardowe motocykle w wesrji wojskowej: legendarne M-72 i K-750, odróżniające się od zwykłych tylko tym, że malowano je na czarno.

W połowie lat 70-tych potrzeby przywódców KPZR i radzieckiego rządu wzrosły: dla towarzyszenia gościom zagranicznym wysokiej rangi niezbędny był już motocykl silniejszy i bardziej nowoczesny. Także i dlatego, że "drogi Leonid Iljicz" lubił pomknąć "z wiaterkiem", a dla ówczesnych motocykli eskortowych prędkość rzędu 100 km/h była praktycznie granicą nie do pokonania.

Aby wypełnić ten dotkliwy brak, w roku 1975 kijowskim zakładom powierzono zadanie opracowania specjalnego motocykla eskortowego.

Trzeba tu zaznaczyć, że w czasach radzieckich prowadzenie podobnej produkcji było ogromnym ciężarem: zakład musiał sam, z pomocą "Sojuzmotovelopromu", dobijać się o materiały i części dla nieseryjnych motocykli. W tamtych czasach motocykle eskortowe produkowano ponad planem, którego nikt nawet nie myślał zmniejszać, a i pieniędzy na zapłatę zakładowi nie dodawano. Dlatego też od podobnych zleceń, nie przynoszących niczego oprócz nowych problemów i "bólu głowy", wszyscy wtedy wykręcali się, jak mogli. Irbickiej fabryce, produkującej motocykle patrolowe dla GAI, to się udało, ale kijowskiej - już nie...

Eskort-73

Eskort-73

Doświadczalny egzemplarz poprzednika "prawdziwych" motocykli eskortowych: Eskort-73

Historię motocykli eskortowych często datuje się od początku lat 70-tych, kiedy to w KMZ na polecenie ukraińskiej "wierchuszki" opracowano model Eskort-73.

"Opracowano" to może zbyt mocno powiedziane. Po prostu wyposażono seryjny K-650 w pojedyncze siedzenie i pomalowano go na biało. Ale i te nieznaczne zmiany konstrukcji uzyskano z wielkim trudem. Partia 25 solówek Eskort-73 została zmontowana i przekazana kijowskiej GAI długo po zamierzonym terminie - dopiero na początku 1974 r. W rezultacie, odpowiedzialny za wyprodukowanie tej partii ówczesny główny konstruktor KMZ, Piotr Muchin, oberwał "po głowie" i został zwolniony z zajmowanego stanowiska.

Zadanie techniczne przewidywało, że motocykl ten służyć będzie do eskortowania rządowych samochodów Ukraińskiej SRR. Ale ogólnie rzecz biorąc, Eskort-73 nie miał nic wspólnego (oprócz nazwy) z motocyklami eskortowymi. Są jednak podstawy, by przypuszczać, że właśnie wtedy informacje o Eskorcie-73, które dotarły do placu Starego (gdzie miał swą siedzibę KC KPZR - przyp. tłum.) i do murów Kremla, stały się bodźcem dla opracowania motocykli eskortowych o znaczeniu ogólnozwiązkowym.

Dniepr-14.9

W KMZ rozpoczęto prace nad wyspecjalizowanym motocyklem eskortowym, wspomagając się rozwiązaniami, wypracowanymi przy projektowaniu motocykli sportowych. I chociaż jako podstawę znów przyjęto motocykl seryjny, w jego konstrukcję wniesiono tym razem bardzo istotne zmiany.

Dniepr-14.9

Dniepr-14.9 z pierwszej partii, wyprodukowanej w r. 1979

Jako baza dla silnika eskortowego Dniepra posłużył sportowy silnik crossowy 750SK01 o pojemności roboczej 750 cm3 - właśnie w tej klasie startowali wtedy zakładowi zawodnicy. W trakcie adaptacji silnika crossowego zastąpiono w nim iskrownik prądnicą, nieco zmieniono układ smarowania, karter, pokrywę rozrządu i przednią pokrywę. Teraz już nowy "eskortowy" silnik wystarczająco różnił się od seryjnego.

Dniepr-14.9

Na tablicy przyrządów Dniepra-14.9 znalazł się prędkościomierz i obrotomierz z WAZa-2106, a także radiostacja.

Składany stalowy wał korbowy, zamocowany na łożyskach 208 i 42208, był zabezpieczony przed przemieszczeniem osiowym na przednim łożysku. Korbwody miały nierozbieralne stopy i irbickie łożyska rolkowe z aluminiowymi koszyczkami, a skok tłoków zwiększono do 78 mm (zamiast 68 mm w motocyklach seryjnych) przy zachowaniu średnicy cylindrów 78 mm. Odpowiednio, cylindry zostały wydłużone, a tłoki otrzymały po 3 pierścienie uszczelniające w kształcie odwróconego L i zabezpieczenia sworznia bez podgięcia. Zmienił się wałek rozrządu, głowice cylindrów i popychacze, które stały się współosiowe z wrzecionowatymi laskami. Powiększono średnicę grzybków zaworowych (42,5 i 38,3 mm zamiast 40 i 37 mm w silnikach seryjnych), a ruchome talerzyki, zamocowane za pomocą "żygulowskich" kamieni, podnoszone były teraz "żygulowskimi" sprężynami.

"Eskortowy" silnik miał zmodernizowany "otwarty" układ smarowania z odśrodkowym filtrem oleju (o zmienionej konstrukcji), pompą olejową z kołami zębatymi o wysokości 20 mm, a także doprowadzeniem oleju do tylnego łożyska korbowodu za pomocą zabieraka oleju (jak w K-750).

Silnik otrzymał nowy karter i korpus łożyska przedniego, a cylindry i ich głowice mocowane były za pomocą szpilek kotwiczących. Na kole zamachowym pojawił się wieniec zębaty do zazębienia z kołem rozrusznika elektrycznego, z tego samego powodu zmieniono też sprzęgło.

W motocyklach crossowych silnik 750SK01 rozwijał moc ponad 60 KM przy 7400 obr/min. Moc silnika "eskortowego" oceniono jednak skromnie na 50 KM, choć w rzeczywistości była ona o wiele wyższa. "Sekret" krył się w tym, że można było wydać zamawiającemu motocykl o większej mocy, niż podana w warunkach technicznych zamówienia, natomiast o niższej mocy - już nie. Za motocykl o silniku słabszym, niż przewidywały charakterystyki techniczne, polecieć mogła niejedna głowa. Dlatego też, skoro zamawiający zażyczył sobie motocykl eskortowy o mocy nie niższej niż 50 KM, właśnie taki otrzymał.

Wykorzystując doświadczenia sportowe, skonstruowano 5-stopniową skrzynię biegów bez automatu wycisku sprzęgła, na której, zgodnie z zapotrzebowaniem zleceniodawcy, zamontowano rozrusznik elektryczny. Musiał on niezawodnie uruchamiać motocykl nawet przy -40°C. Mógł to zapewnić jedynie duży akumulator, który nie mieścił się w standardowej ramie. Obecnie można bez problemu znaleźć dowolny akumulator, lecz w ZSRR brak było potrzebnych typów, a wszystkie istniejące były wielce deficytowe. Dlatego też, dla eskortowego Dniepra trzeba było opracować nowy 12-woltowy akumulator o pojemności 32 Ah. W KMZ wykonano dla niego formy, za pomocą których akumulatory produkowane były w laboratorium doświadczalnym instytutu naukowo-badawczego akumulatorów rozruchowych (NIISTA) w podmoskiewskim Podolsku.

Wałek kardana zaprojektowano "na odwrót" - krzyżak zamontowano przy skrzyni biegów (w osi ruchu wahacza tylnego koła), a przegub gumowy nowej konstrukcji (z sześcioma elementami gumowymi, pracujacymi na ściskanie) - obok przekładni głównej. Tę ostatnią wykonano w wersji "przyspieszonej", z przełożeniem o wartości 3,89 (tzw. "dziewiątka", z kołami stożkowymi o 9 i 35 zębach) zamiast standardowej 4,62 ("ósemki", posiadającej odpowiednio 8 i 37 zębów).

W celu podwyższenia stateczności motocykla zmieniono także jego nadwozie. Motocykl otrzymał beztrzpieniowy widelec przedni nowej konstrukcji z hydraulicznym amortyzatorem kierownicy i nowym błotnikiem przedniego koła. Wahacz tylnego zawieszenia zamontowano na łożyskach stożkowych. Przy wysokich prędkościach solówka wymaga przecież innej geometrii i bardziej precyzyjnej pracy części jezdnej, niż motocykl z wózkiem.

Powiększono przestrzeń dla akumulatora, pojawiły się przednie i tylne gmole, zmienił się kształt paneli bocznych i tylnego błotnika. Powiększono również korpus filtra powietrza, który otrzymał dwa papierowe wkłady filtrujące.

Wtedy też motocykle eskortowe otrzymały wzajemnie niezamienne prostoszprychowe 18-calowe koła o różnych oponach, a mianowicie 3,5-18 z przodu i 4,0-18 z tyłu. Specjalnie dla motocykla eskortowego leningradzki zakład "Krasnyj trieugolnik" ("Czerwony trójkąt") wyprodukował opony L-232 i L-243 dla eksploatacji letniej, a w omskim HPO "Progress" opracowano opony zimowe N-209 i N-210, które zaopatrzono w kolce.

Od niepogody chroniła kierowcę nowa owiewka z tworzywa, zastępująca dawną, materiałową, a także metalowe osłony nóg.

Zbiornik paliwa wyposażono w odchylany korek, blokujący się w położeniu zamkniętym.

Siedzenie eskortowego Dniepra było pojedyncze, typu poduszkowego. Odchylało się na bok, otwierając dostęp do niewielkiego schowka na narzędzia, gdzie znajdował się też wyłącznik masy.

Motocykl posiadał 12-woltową instalację elektryczną, chociaż do pierwotnego obwodu zapłonowego (z braku odpowiednich cewek) doprowadzano napięcie 6V. Próby zainstalowania w motocyklu eskortowym elektronicznego bezstykowego układu zapłonowego nie odniosły sukcesu - z powodu zawodności dostępnej wówczas bazy elementów trzeba było pozostawić zwykłe przerywacze. Przycisk uruchamiania silnika umieszczono na tablicy przyrządów, obok "żygulowskiego" prędkościomierza i obrotomierza. Tam też znalazł się wyłącznik czerwonych migających lamp sygnalizacyjnych, wbudowanych w przednią owiewkę.

Motocykle eskortowe Dniepr-14.9 eksploatowano w sezonie letnim jako solówki, natomiast zimą - z wózkiem bocznym, który jednak nie był przeznaczony do przewozu pasażerów, lecz opracowany specjalnie dla stabilizowania motocykla w porze zimowej. Wózek ten, produkowany również w KMZ, zasadniczo różnił się od seryjnego - ramą, 18-calowym kołem, błotnikiem oraz niepasażerskim kadłubem z włókna szklanego, zaprojektowanym zgodnie z modą tamtych czasów.

Pierwszy motocykl tej serii, oznaczony symbolem zakładowym KMZ-8.953 i nazwany Dniepr-14.9, wyprodukowany został w r. 1976 i przekazany do Garażu Specjalnego Przeznaczenia (GON) w Moskwie w celu przeprowadzenia prób. Drobiazgowi zleceniodawcy zgłosili około dwudziestu uwag, ale ogólnie motocykl spodobał im się. Miał bardziej atrakcyjny wygląd, a przede wszystkim - większą moc i lepszą dynamikę. Tym samym, postawiono "krzyżyk" na seryjnych motocyklach wykorzystywanych do eskorty. A tak, jak Dniepr-14.9 istotnie różnił się od seryjnych motocykli, tak i wymagania jakościowe wobec niego były zupełnie inne, niż wobec produkcji masowej, nie mogło więc być mowy o jego taśmowej produkcji. Dlatego też przygotowywanie małych serii tych maszyn powierzono niewielkiemu zespołowi wydziału doświadczalnego, podległego zakładowemu wydziałowi głównego konstruktora.

Przygotowanie pierwszej partii 25 specjalnych motocykli eskortowych zajęło ponad 2 lata i przekazano je zleceniodawcy dopiero w roku 1979. Na tym jednak nie skończył się "ból głowy" ich twórców. Podczas pełnienia przez motocykle Dniepr-14.9 służby w eskorcie honorowej, ujawniały się wciąż nowe ich niedostatki, a odbiorcy wyrażali wciąż nowe życzenia dotyczące ich udoskonalania. Wszystko to brano pod uwagę i konstrukcja motocykli była bez przerwy ulepszana bezpośrednio w trakcie ich eksploatacji.

W roku 1982 KMZ otrzymał zlecenie przygotowania nowej partii eskortowych Dnieprów-14.9, z wniesieniem do ich konstrukcji wszystkich opracowanych do tego momentu ulepszeń. Szereg branżowych instytutów i zakładów zobowiązano do okazania kijowskiej fabryce wszechstronnego wsparcia. I tak, sierpuchowski "WNIImotoprom" (Wszechzwiązkowy Instytut Naukowo-Badawczy Przemysłu Motocyklowego) pomagał w opracowaniu szeregu części i podzespołów silnika, wraz z jego montażem i testami, a także - w dopracowaniu zawieszenia. NAMI (Naukowo-Badawczy Instytut Samochodowy) uczestniczył w przygotowaniu skorupy owiewki z włókna szklanego. Nie obyło się też bez kooperacyjnych dostaw z zakładów WPO "Sojuzawtoelektropribor", "Sojuzpodszipnik" i innych. Dlatego też druga partia 25 eskortowych motocykli Dniepr-14.9 została wyprodukowana i przekazana odbiorcy już nieco szybciej - pod koniec 1983 i na początku 1984 roku.

Eskort-86

Przywódcom kraju Dniepr-14.9 podobał się, ale mieli chęć na coś jeszcze lepszego. Odbiorca zgłaszał uwagi dotyczące stateczności, sterowności, ciężaru, niezawodności, ochrony kierowcy i ergonomiki. Dlatego też w latach 1979-80 kijowskiemu zakładowi dodano do planu nowych opracowań konstrukcyjnych zasadniczo nowy motocykl eskortowy Eskort-86.

Konstruktorzy KMZ przystąpili do prac nad perspektywicznym nowym projektem, uwzględniając doświadczenia eksploatacji Dniepra-14.9 oraz dotyczące go uwagi i życzenia Kremla. Jednakże sekcja doświadczalna wydziału głównego konstruktora wciąż zajęta była sprawami bieżącymi: najpierw udoskonalaniem pierwszej partii motocykli Dniepr-14.9 i wyprodukowaniem dla nich części zamiennych, a potem - produkcją drugiej partii tych motocykli. Z tego powodu prace nad przygotowaniem doświadczalnych egzemplarzy Eskorta-86 przeciągały się, a ich próby nie zostały ukończone. Wysokim wymaganiom stawianym przez zleceniodawcę, WNIImotoprom (główny w ZSRR instytut motocyklowy) i WNIIBD MWD (Wszechzwiązkowy Naukowo-Badawczy Instytut Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego MSW ZSRR) w odniesieniu do konstrukcji i charakterystyk technicznych projektowanego motocykla można było sprostać jedynie poprzez opracowanie podzespołów w istotny sposób różniących się od tych, które wykorzystywano w seryjnej produkcji KMZ. Eskort-86 miał posiadać silnik o pojemności roboczej 950 cm3, pięciostopniową skrzynię biegów z biegiem wstecznym, odlewane koła, dwutarczowy hamulec przedniego koła, przedni widelec z aluminiowymi goleniami i cały szereg innych rozwiązań nigdy wcześniej nie stosowanych (rzecz jasna, w ZSRR).

Eskort-86 powstawał w tych wsławionych biurokratycznym bałaganem czasach radzieckich, kiedy nawet ta sama instytucja podejmowała wzajemnie przeczące sobie decyzje.

Radzieckie ministerstwo branżowe, które początkowo zatwierdziło techniczne zadanie opracowania Eskorta-86, wkrótce "zwróciło uwagę kierownictwa technicznego zakładu na niedopuszczalność praktyki konstruowania nowych motocykli bez uwzględnienia praktyki międzynarodowej i pełnego zunifikowania z modelami seryjnymi" i poleciło KMZ "przedstawić wszystkie materiały niezbędne dla rozpatrzenia konstrukcji i parametrów nowego eskortowego motocykla przez Radę Naukowo-Techniczną Ministerstwa Przemysłu Samochodowego".

KMZ przedstawił w ministerstwie dwa motocykle Eskort-86, tam jednak tylko zdziwili się i zapytali: "Jakiemu ... przyszło do głowy, żeby się tym zajmować?" W rezultacie, Rada Naukowo-Techniczna Ministerstwa Przemysłu Samochodowego (sekcja motocyklowo-rowerowa) przyjęła postanowienie: "wobec istnienia poważnych niedostatków w konstrukcji przedstawionego przez kijowskie zakłady motocyklowe wzoru motocykla Eskort-86 przerwać prace nad jego ukończeniem". Postanowienie to zatwierdził zastępca Ministra Przemysłu Samochodowego, J.Baszindżagian, i WPO "Sojuzmotoweloprom" zamiast Eskorta-86 włączyło do planu nowych opracowań technicznych KMZ nieco prostsze zadanie: "Stworzenie motocykla dla eskorty na bazie motocykla Dniepr-14.9".

Ta sama sekcja motocyklowo-rowerowa Rady Naukowo-Technicznej Ministerstwa określiła też kierunki modernizacji istniejącego już motocykla eskortowego: podwyższenie jego niezawodności i bezawaryjności pracy, zmniejszenie ciężaru, poprawa własności dynamicznych, ergonomicznych oraz ochrony kierowcy, a także podwyższenie stateczności motocykla przy wysokich prędkościach.

A ponieważ środków na opracowanie nowego modelu nikt nie przydzielił, przyjęto decyzję o modernizacji już istniejącego motocykla i produkowaniu go pod poprzednią nazwą z dodaną literą "M".

Dniepr-14.9M

W myśl postanowienia Rady Naukowo-Technicznej Ministerstwa Przemysłu Samochodowego, prace nad modernizacją eskortowego motocykla Dniepr-14.9 powinny były zostać wykonane w latach 1984-85. Wyznaczono też wykonawców tych prac: KMZ, WNIImotoprom, a także organizacje i przedsiębiorstwa Gławawtoelektropribora. Nie przyjęto jednak żadnego dokumentu organizującego te prace - ani w Ministerstwie, ani w Radzie Ministrów ZSRR, ani w CK KPZR. Częściowo z tego powodu, a częściowo z szeregu innych przyczyn o charakterze subiektywnym i obiektywnym, prace nad modernizacją zostały przerwane i pierwsze dwa doświadczalne egzemplarze motocykla KMZ-8.953 Dniepr-14.9M udało się zmontować dopiero w grudniu 1986 r.

Ponieważ wszystkie terminy już dawno były "zawalone", pracownicy zakładu od razu przystąpili do prób. Ze względu na wyjątkowo niesprzyjające warunki pogodowe zimy 1986/87 oraz "surowość" zarówno konstrukcji, jak i jakości wykonania wzorów doświadczalnych, ich zakładowe próby na dystansie 45 000 km również się przeciągnęły. Zakończono je dopiero w czerwcu, mimo iż prowadzono je na 2-3 zmiany.

Latem 1987 r. konstrukcja wersji "M" została dopracowana i w KMZ zmontowano jeszcze dwa motocykle Dniepr-14.9M, tym razem już dla testów odbiorcy, które odbyły się jesienią tegoż roku. Próby prowadzone były w Centralnym Instytucie Naukowo-Badawczym Przemysłu Samochodowego - CNIIAP NAMI (pomiar parametrów) i w WNIImotopromie (próby niezawodności) przez pracowników KMZ, WNIImotopromu i 9. wydziału KGB, zmieniających się za kierownicą i pracujących na trzy zmiany. Motocykle Dniepr-14.9M okazały się zadziwiająco niezawodne. W związku z tym nie można nie wspomnieć o aktualności i mądrości wprowadzonego przez Ministerstwo Przemysłu Samochodowego surowego wymogu, w myśl którego "wszystkie przedsiębiorstwa wytwórcze miały przekazywać detale, podzespoły i części wyrobów z okazaniem certyfikatu jakości. Certyfikaty jakości detali, podzespołów i części wyrobów powinny zawierać uwagi o ich pełnej zgodności z dokumentacją normatywno-techniczną, a także uwagi o charakterze dopuszczonych odchyleń i opinie konstruktora o ich przydatności do eksploatacji..."

Motocykle eskortowe wyposażone były w gaźnki Bing.

4 grudnia 1987 r. komisja międzyresortowa, uznawszy wyższość nowego motocykla nad dotychczasowymi, ...nie przyjęła go do produkcji. Zleceniodawca zażądał dopracowania ochrony kierowcy, układu oczyszczania powietrza i tłumienia hałasu, zmiany konstrukcji wózka bocznego, rozwiązania problemu zimowej opony przedniego koła, która niewystarczająco dobrze trzymała się drogi, a także włączenia do instrukcji obsługi rozdziału pt. "Technologia diagnostyki i regulacji eskortowych motocykli Dniepr".

Przez okres zimy 1987/88 żądania odbiorcy zostały spełnione. I już w marcu 1988 r. zamawiający testowali dwa dopracowane wzory motocykla Dniepr-14.9M z różnymi wariantami malowania, powłok galwanicznych i z nowym wózkiem bocznym. Tym razem motocykle otrzymały ocenę pozytywną i, po uzgodnieniu wariantu malowania i powłok galwanicznych, kijowskie zakłady przystąpiły do produkcji partii 25 motocykli Dniepr-14.9M.

Co kryło się pod literą "M"?

W trakcie modernizacji Dniepra-14.9 kijowianom udało się pomyślnie rozwiązać wszystkie postawione przed nimi zadania.

Dniepr-14.9M

Zewnętrznie Dniepr-14.9M wyróżniał się nietypową owiewką, "łamanymi" tłumikami i pojedynczym siedzeniem.

Motocykl uzyskał znacznie bardziej nowoczesny wygląd, otrzymał bowiem nowe owiewki, szybę przednią z "daszkiem" i tylny spoiler, nowy przedni widelec, przednie gmole, podstawkę boczną i centralną. Nowe były również koła, kierownica, tablica przyrządów z zegarem, amperomierzem i zmodernizowanymi: obrotomierzem i prędkościomierzem. Zmieniło się mocowanie błotnika przedniego koła, forma i umiejscowienie tłumików (które były teraz "łamane"), a także napęd tylnego hamulca. Poza tym, Dniepr-14.9M otrzymał dwubarwne malowanie i powłoki galwaniczne.

Wersja "M" różniła się od poprzedniej także silnikiem, który zmodernizowany został w WNIIMP. Dla podwyższenia niezawodności i długowieczności silnika, na jego karterze dodano kilka żeber usztywniających i związano go szpilkami ze stalową pokrywą - korpusem łożyska przedniego. W celu obniżenia zużycia oleju zmniejszono wydajność pompy olejowej i uproszczono układ smarowania, powracając do tego, który stosowany był wyjściowo w sportowym silniku 750SK01 - prototypie eskortowego. Silnik otrzymał tłoki o nieco większym rozmiarze: 79 zamiast 78 mm. Praktycznie nie wpłynęło to na jego moc, gdyż przyrost pojemności roboczej wyniósł mniej niż 20 cm3, pozwoliło jednak zastosować lepsze i trwalsze "żygulowskie" pierścienie tłokowe. (Które, nawiasem mówiąc, nawet pomimo dyrektywy Ministerstwa Przemysłu Samochodowego, kijowskie zakłady zdobyły w Miczurinsku z wielkim trudem i w bardzo ograniczonej ilości.)

Poza tym, w wersji "M", zamiast "przyspieszonego" reduktora przekładni głównej o przełożeniu 3,89, powróciła zwykła para główna o przełożeniu 4,62 (8 i 37 zębów), ta sama, co w motocyklach seryjnych - odbiorcy postanowili poświęcić prędkość na rzecz dynamiki. W końcu od motocykla eskortowego wymagano dynamiki lepszej, niż w dowolnym samochodzie. I konstruktorom udało się to osiągnąć - Dniepr-14.9M rozpędzał się do "setki" w 6,5 sekundy - dynamika godna pozazdroszczenia nawet dzisiaj. Co ciekawe, wersja "M" odznaczała się przy tym całkiem niedużym zużyciem paliwa.

Nawiasem mówiąc, plotki o tym, że w motocyklach eskortowych montowano reduktor "dziesiątkę" o przełożeniu 3,3 (10 i 33 zęby) zupełnie nie odpowiadają rzeczywistości - to nigdy nie miało miejsca.

Z powodu wprowadzenia uruchamiania hamulca tylnego koła za pomocą linki zmienił się też karter przekładni głównej.

Dla poprawy stateczności i sterowności motocykla znodernizowano jego nadwozie i obniżono jego ciężar. Teleskopowy widelec przedniego koła, o małych siłach tarcia i z ulepszonym amortyzatorem, stał się konstrukcyjnie bardziej sztywny, a jego wylot zmniejszony został dla lepszej sterowności do 125 mm. W lżejszej niż dotychczas ramie zamontowano wahacz nowej konstrukcji z piórami o przekroju prostokątnym ze stali chromowo-manganowo-krzemowej (chromansil - stal 30HGSA) i nowe tylne amortyzatory. W rezultacie otrzymano najlepszy pod względem stateczności i sterowności motocykl w całej historii kijowskich zakładów.

Dniepr-14.9M

Oprócz "łamanych" tłumików, Dniepr-14.9M otrzymał wahacz z piórami o prostokątnym przekroju, wykonanymi ze stali chromowo-manganowo-krzemowej (chromansilu), oraz nowe tylne amortyzatory.

Na liście wymagań odbiorcy znalazło się też powiększenie prześwitu motocykla, by mógł on przejeżdżać przez szyny. I to zadanie konstruktorzy rozwiązali, zwiększając prześwit do 170 mm.

Motocykl otrzymał także nowe koła (tym razem nie prostoszprychowe) i opony, które również wniosły swój wkład w poprawę własności jezdnych motocykla.

Przednią (letnią) oponę N-221 3,50x19 dla solówki produkował omski zakład oponowy. Służyła ona 2-3 razy dłużej niż tylna, gdyż doznawała mniejszych obciążeń. Zimą w motocyklu zakładano 18-calowe przednie koło z omską oponą N-210, przeznaczoną do zamocowania kolców. Trzeba dodać, że wszystkie te opony były unikatowe - produkowano je wyłącznie dla motocykla eskortowego.

Na tylną obręcz, która stała się szersza (63,5 zamiast 55 mm w poprzedniej wersji) zakładano nowe opony z zakładu w Kirowie, o rozmiarze 4,0x18. Latem były to K-118, a zimą - K-119M+S, przeznaczone do zamontowania kolców. Opony te były bodajże najlepszymi w ZSRR i doskonale trzymały się drogi, lecz z powodu podwyższonej mocy silnika bardzo szybko się zużywały, już po ok. 10 tys. km.

Wózek boczny otrzymał nową ramę i błotnik, koło o mniejszej średnicy 3,25x16 z oponą L-133 leningradzkiego zakładu "Krasnyj Trieugolnik" oraz skrócony nierozbieralny kadłub z fabryki w Wiatskich Polanach; tak jak wcześniej, nie był on przeznaczony do przewozu pasażerów i używany był tylko zimą dla stabilizacji motocykla.

Dniepr-14.9M

Na zimę do Dniepra-14.9M montowano lżejszy i krótszy od standardowego wózek boczny, nie przeznaczony do przewozu pasażerów, a także zakładano zimowe opony z kolcami.

Dniepr-14.9M miał nową, wygodniejszą kierownicę bez amortyzatora hydraulicznego, ze zmienionymi wspornikami, podstawami dźwigni sprzęgła i hamulca, i z lekką manetką gazu. A nowy układ wydechowy uzupełniony został udoskonalonym układem dolotowym i zmodernizowanym siedzeniem.

Dniepr-14.9M

Dniepr-14.9M otrzymał nową, wygodniejszą kierownicę bez amortyzatora hydraulicznego, ze zmienionymi wspornikami, podstawami dźwigni sprzęgła i hamulca, oraz z lekką manetką gazu.

Dość oryginalnie rozwiązano instalację elektryczną. Wykorzystano w niej szereg nowych przekaźników, w nowy spoób skomutowanych i rozmieszczonych w specjalnie opracowanym przez konstruktorów KMZ pojemniku z hermetycznymi połączeniami wtykowymi, co pozwalało dobrze chronić przed wilgocią najbardziej wrażliwe elementy instalacji. Na nowej tablicy przyrządów umieszczono zmodernizowany obrotomierz, prędkościomierz, nowy zegar i amperomierz. Przycisk rozrusznika elektrycznego wmontowano w prawy przełącznik kierownicy.

Dniepr-14.9M

Na tablicy przyrządów Dniepra-14.9M, oprócz prędkościomierza i obrotomierza z WAZa-2106, zamontowany był też woltomierz, zegar mechaniczny i radiostacja.

Poza tym, konstruktorzy KMZ zrobili wszystko, by chronić kierowcę motocykla eskortowego przed pyłem i błotem wylatującym spod kół. Z całkiem zrozumiałych przyczyn było to jednym z zasadniczych wymagań odbiorcy - w końcu, zewnętrzny wygląd tych, którzy eskortują wysoko postawione osoby, powinien utrzymywać się na wysokim poziomie.

Główną rolę w ochronie kierowcy odgrywała owiewka, zamocowana na gumowych amortyzatorach. Można by zapytać: a cóż w tym może być niezwykłego? Konstrukcja owiewki została jednak przerobiona i dopracowana aż do najdrobniejszego szczegółu. Dodano spoilery w jej środkowej części, a także specjalne kanały dla organizacji strumieni powietrza, które w szczególności zapewniały oczyszczanie szkieł lampy i kierunkowskazów strugą powietrza. Szyba chroniąca przed wiatrem posiadała deflektor. W ten sposób, kierowca był całkowicie chroniony przed strumieniami powietrza i błota podnoszonego przez przednie koło. Jednocześnie, nowy spoiler chronił kierowcę przed błotem od strony tylnego koła.

Ponieważ Dniepr-14.9M był znacznie bardziej stabilny, przeprowadzano z nim próby przy znacznie wyższych prędkościach. Okazało się jednak, że gdy motocykl porusza się z prędkością ponad 100 km/h, zaczyna blokować się w nim skrzynia biegów. Winnymi okazały się brązowe tuleje wałka wtórnego skrzyni biegów, pracujące w warunkach głodu olejowego. Właściwie konieczne było zastąpienie tulei łożyskami igiełkowymi, ale w tamtym czasie nie udało się ich zdobyć nawet na zamówienie Kremla. Dlatego też, by usunąć usterkę, nieznacznie powiększono luz w tulejach i problem zniknął. A zachowane motocykle wersji "M" śmigają bez problemów do dziś.

Wielką pomoc w produkcji i testach motocykli Dniepr-14.9M okazał zakładowi WNIImotoprom. Zajmował się on przygotowaniem wielu detali i podzespołów silnika, montował go i przeprowadzał próby; wykonywał także amortyzatory, prowadził testy wytrzymałości części jezdnej motocykla, której konstruktorzy KMZ ujęli ciężaru, a także bardzo pomógł w podwyższeniu niezawodności instalacji elektrycznej.

Pod koniec 1988 r. zmontowano i wkrótce przekazano odbiorcy pierwszą partię 25 motocykli Dniepr-14.9M, która też okazała się być ostatnią - na tym ich produkcję zakończono...

Zamówienie specjalne dla Leningradu

Motocykle eskortowe dostarczano jedynie na Kreml, choć marzyło o nich wielu. Co prada, po wysłużeniu wyznaczonego okresu (4-5 lat) wracały do Kijowa, gdzie przekazywano je miejscowej GAI, tam jednak służyły już dość krótko. I wcale nie dlatego, że wymagały remontu - po prostu sprytni funkcjonariusze GAI przy najbliższej sposobności spisywali prestiżowe motocykle na straty i upłynniali je za bezcen "swoim" ludziom.

Jedynym wyjątkiem od reguły stał się Leningrad. W roku 1990 Borys Gawszin, pracujący w tamtejszym zarządzie GAI, z wielkim trudem zdołał uzyskać na Kremlu zezwolenie na otrzymanie partii motocykli eskortowych. I w r. 1991, zgodnie z tym zamówieniem, przygotowano 22 uproszczone motocykle eskortowe specjalnie dla "stolicy Północy". Motocykle te, oznaczone symbolem KMZ-8.954 i nazwane Dniepr-14.9L, różniły się od wersji "M" seryjnymi silnikami o mocy 32 KM (chociaż wyposażonymi w rozrusznik elektryczny), a cały szereg elementów konstrukcji był uproszczony w porównaniu z poprzednią wersją (ochrona kierowcy, instalacja elektryczna, nieskrócony wózek, przedni widelec, tłumiki i niektóre inne elementy).

Ta właśnie czwarta partia stała się ostatnią w historii specjalnych eskortowych Dnieprów, których łącznie wyprodukowano około setki. Wkrótce potem nastąpił rozpad ZSRR, a po nim - i upadek kijowskich zakładów motocyklowych.

Posłowie

Trzeba zauważyć, że jakość motocykli eskortowych od samego początku musiała spełniać bardzo wysokie wymagania. A i części, które w nich montowano, odznaczały się podwyższoną niezawodnością. Dlatego też awarie czy problemy jakościowe nie występowały w tych motocyklach aż do końca istnienia ZSRR i jeszcze sporo lat później.

Uruchomienie produkcji tych motocykli poprzedzone było poważnymi próbami, prowadzonymi nieustająco w procesie doskonalenia ich niezawodności. Ostatnie z prób miały miejsce w październiku-grudniu 1988, kiedy to dwa przedseryjne Dniepry-14.9M skierowano do testów w sierpuchowskim WNIImotopromie. A tam kierowcy doświadczalni zakładów motocyklowych, WNIIMP i 9. wydziału KGB, zmieniając się nawzajem, wyjeżdżali na nich codziennie nie mniej niż 300 km! W sumie, w ciągu niecałych dwóch miesięcy prób motocykle przejechały po 20 tys. km bez jakichkolwiek zastrzeżeń.

Interesujący jest również fakt, że zleceniodawcy, bedący ludźmi "wojskowej szkoły", nalegali (za przykładem lotnictwa) na wprowadzenie regulaminu obsługi. Jego istota sprowadzała się do tego, by wyznaczyć dokładny termin obowiązkowej wymiany każdego detalu, określiwszy, po jakim przebiegu ta operacja ma zostać wykonana. Takie wymogi były wprawdzie całkiem zrozumiałe, lecz w praktyce niewykonalne. Sedno w tym, że większość podzespołów i części Dniepra-14.9M miała specyficzny charakter i produkowana była wyłącznie dla tego motocykla. W związku z tym, objętość ich produkcji była minimalna i odpowiadała liczbie dostarczonych motocykli. Dlatego też istniała realna możliwość istnienia części z ukrytymi wadami, które mogły ujawnić się wkrótce po ich zamontowaniu. Ta sama świeca zapłonowa, która przepracowała już na motocyklu parę godzin, z reguły pomyślnie służyła i dłużej. Nikt nie mógł, natomiast, przewidzieć czasu działania nowej radzieckiej świecy (o imporcie wtedy nawet mowy być nie mogło). Dlatego właśnie regulaminowa wymiana części była nie tylko zupełnie bezsensowna, ale mogła też negatywnie odbić się na niezawodności motocykli.

Przedstawiciele zakładu uświadomili to zleceniodawcom i zaproponowali, by zamiast regulaminu opracować dla motocykli eskortowych technologię diagnostyki stacjonarnej i regulacji, która pozwoliłaby ustalać, na ile parametry motocykla odbiegają od zadanych. W rezultacie łatwo byłoby ustalić, co należy wyregulować lub wymienić. Zleceniodawcy dali swoje przyzwolenie, po czym w kijowskim instytucie ruchu drogowego opracowano odpowiednie stanowiska do badań oraz instrukcje obsługi, które w latach 1987-88 zostały opanowane przez mechaników ze strony zelceniodawcy i następnie były wykorzystywane w Moskwie do diagnostyki motocykli eskortowych.

Niestety, owoce pracy konstruktorów kijowskich zakładów motocyklowych pozostały w większej części niewykorzystane, a do produkcji seryjnej weszło bardzo niewiele rowziązań z maszyn eskortowych. KMZ już dawno chciał rozpocząć produkcję motocykla-solówki, ale kategoryczny sprzeciw w tej sprawie wyrażało Ministerstwo Przemysłu Samochodowego. Dopiero w roku 1991, przez wzgląd na dobrą rekomendację motocykli eskortowych, Kijów uzyskał po raz pierwszy w ZSRR zezwolenie na produkcję motocykli tak zwanej "ciężkiej" klasy bez wózka bocznego.

Były one jednak znacznie bardziej prymitywne, niż motocykl eskortowy, i prostsze nawet od wersji proponowanej przez zakładowych konstruktorów. I właśnie dlatego tylko nieznaczna część nowatorskich opracowań trafiła do produkcji.

Jeśli idzie o cenę motocykli eskortowych, to pozostała ona, ogólnie rzecz biorąc, nieznana. Swego czasu w KMZ próbowano "zestawić" ich cenę, nic jednak z tego nie wyszło. Podczas gdy kosztorysanci oceniali wkład pracy, zużycie materiałów i ceny części, w wydziale pracy i płacy, by nie obciążać się dodatkowymi zadaniami, pomnożono cenę zwykłego motocykla przez 10. W rezultacie otrzymano 18 tysięcy rubli - sumę niczym nie uzasadnioną i - jak to mówią - wziętą "z sufitu". Z tego powodu obecnie nie da się oszacować realnej ceny motocykla eskortowego, nawet w przybliżeniu. Teoretycznie, nie byłoby rzeczą skomplikowaną wznowienie ich produkcji - nadal znaleźliby się odbiorcy motocykli eskortowych. Istnieje też konstrukcja, dopracowana i sprawdzona. A i dostawców części, i to wysokiej jakości, znacznie łatwiej znaleźć teraz, niż w czasach Związku Radzieckiego. Tyle że kijowskim zakładom motocyklowym w ich obecnym położeniu zupełnie na nic to się już nie przyda...


Napisał Władimir Szliachowoj

Zdjęcia z archiwum Sergieja Antoniuka

Źródło: http://oppozit.ru

Tłumaczyła mysia