• STRONA GŁÓWNA
• PREHISTORIA
• HISTORIA
• MODELE
• WOJSKO
• SPORT
• PODRÓŻE
• MECHANIKA
• ROZMAITOŚCI
• BIBLIOTEKA
• GALERIA
• FILMY
• FORUM
• USŁUGI
• LINKI

Wróć do: HISTORIA

Motocykle Iż - po 1945 r.

Po drugiej wojnie światowej produkcję motocykli w Iżewsku uruchomiono nie w przedwojennym zakładzie motocyklowym, lecz w Iżewskich Zakładach Maszynowych "Iżmasz", które powstały w roku 1939 poprzez podział zakładów "Iżstalzawod" na przedsiębiorstwa budowy maszyn i metalurgii. W latach wojny "Iżmasz" - największy producent broni strzeleckiej w ZSRR - wytwarzał nawet 12 tys. sztuk karabinów na dobę. Przez całą wojnę wyprodukowano tam 11,3 mln sztuk karabinów - więcej niż we wszystkich zakładach Niemiec (10,3 mln). Poza karabinami powstawały tam rusznice przeciwpancerne, działka lotnicze, pistolety i rewolwery. Dobowa produkcja "Iżmaszu" umożliwiała wyposażenie 1 dywizji strzeleckej i 1 lotniczej.

Po zakończeniu wojny znajdujące się w Zschopau zakłady DKW zostały w ramach reparacji wojennych zdemontowane, a ich wyposażenie i dokumentację wywieziono: do Sierpuchowa - dla wzmocnienia potencjału naukowo-technicznego Centralnego Biura Konstrukcyjnego, do Moskwy - w celu rozpoczęcia w dawnych zakładach rowerowych MWZ produkcji modelu DKW-RT 125 pod nazwą Moskwa M1A, oraz do Iżewska - w celu uruchomienia produkcji motocykla DKW-NZ 350 jako Iż-350.

Już w 1945 r. w "Iżmaszu" powstała grupa konstruktorska, stanowiąca część wydziału głównego konstruktora. W lutym 1946 r. specjaliści z Iżewska odwiedzili zakłady "Krasnaja Etna" w Gorkim, by tam zapoznać się z organizacją produkcji motocyklowej na przykładzie M-72.

Model DKW-NZ 350 wybrano nieprzypadkowo. Jego konstrukcja, wciąż jeszcze nowoczesna, była prosta, tania i niezawodna. Zaprojektował ją zespół konstruktorów DKW pod kierownictwem Hermanna Webera; w roku 1935 opracowano plany, w 1936 powstały egzemplarze prototypowe, a w 1938 uruchomiono produkcję seryjną. Dla iżewskich zakładów motocykl był technologicznym krokiem naprzód w stosunku do przedwojennych Iż-8 i Iż-9. Do Iżewska przybyło nie tylko wyposażenie zakładów DKW i plany konstrukcji, lecz także wiele gotowych części. Nic więc dziwnego, że pierwsze partie Iża-350 miały jeszcze żeliwne kartery (później odlewano je z aluminium) z symbolem czterech kółek - emblematem "Auto-Union", do którego należała firma DKW. Do Iżewska przywieziono również niemieckich inżynierów, w tym samego Hermanna Webera. Pozostał tam aż do śmierci w lutym 1948 r.

Iż-350 nie pozostał dokładną kopią DKW. Ze względów technologicznych zmieniono mocowanie lewej pokrywy karteru (nie sześcioma, a pięcioma śrubami) i usunięto z niej otwór kontrolny. Głębokie błotniki łatwo zapychały się błotem, zmieniono więc ich kształt na bardziej spłaszczony i zwiększono ich oddalenie od kół. Jednocześnie usunięto z przedniego błotnika uszka do mocowania wymaganej w Niemczech przedniej tablicy rejestracyjnej. Prędkościomierz w motocyklach DKW montowany był na oddzielnym wsporniku nad lampą. W ZSRR produkowano już wtedy prędkościomierze SP-8 dla motocykli M-72, w imię unifikacji zastosowano je więc także w Iżach, montując je bezpośrednio w skorupie lampy przedniej. Zrezygnowano również z chromowania boków zbiornika paliwa, a to ze względu na uproszczenie produkcji oraz rozpowszechnione wśród użytkowników przekonanie, że takie zbiorniki szybciej rdzewieją.

Warto dodać, że stop aluminium, z którego wykonywano kartery wczesnych Iżów-350 był tak niskiej jakości, że silniki malowano z zewnątrz srebrną farbą, by uchronić je przed korozją. To jedna z przyczyn, dla których tak rzadko spotyka się dziś Iże-350 z silnikami oryginalnymi, a nie zapożyczonymi od Iża-49.

Iż-350 miał ramę spawaną z elementów wytłaczanych z blachy o grubości 1,5 mm. Jego silnik, umiarkowanie wysilony, odznaczał się dużą elastycznością pracy, nie był też wybredny, gdy szło o rodzaj paliwa i oleju. Jego niemiecki pierwowzór był pierwszym modelem DKW z nożną zmianą biegów. Z uwagi na przyzwyczajenia użytkowników, wyposażono go też w dźwignię ręczną na zbiorniku. Dźwignię tę zachowano w Iżach i, choć rzadko używana, występowała w iżewskich motocyklach jeszcze przez 16 lat.

Szybko rozwijała się produkcja motocykla. Już pod koniec 1946 r. z taśmy zjechały pierwsze 83 maszyny (w dużej części złożone jeszcze z elementów produkcji niemieckiej). W roku 1947 wyprodukowano już 2357 sztuk, w 1948 - 16 042, w 1949 - 34 044 sztuki. Ogółem "Iżmasz" wyprodukował 126 267 egzemplarzy Iża-350, zanim zastąpił go w 1951 roku unowocześnioną konstrukcją: Iżem-49.

Wcześniej jednak, w roku 1948, pojawiła się sportowa wersja Iża-350. Oznaczona symbolem Iż-350S, różniła się od modelu bazowego mocniejszym, wysilonym silnikiem, hydraulicznym amortyzowaniem tylnego koła i teleskopowym zawieszeniem przednim. Moc silnika zwiększono do 14,5 - 15 KM przy 4500 obr/min, przede wszystkim poprzez podwyższenie stopnia sprężania do 9 i zmianę faz rozrządu. W odróżnieniu od modelu standardowego, cylinder i głowicę silnika Iż-350S wykonano ze stopu aluminium (Iż-350 miał cylinder żeliwny), cylinder otrzymał stalową tuleję. Motocykl posiadał zapłon iskrownikowy.

Kolejne modele sportowe: Iż-50, Iż-50M i Iż-51, były już właściwie modyfikacjami motocykla Iż-49. Odróżniały się od niego przede wszystkim podwyższoną mocą silnika i zmianą stosunku przełożenia napędu. Moc silnika Iża-50 zwiększono do 14 KM przy 4500 obr/min drogą podwyższenia stopnia sprężania i zmiany faz rozrządu poprzez powiększenie wymiarów okien przelotowych i wydechowych. Aluminiowy cylinder z żeliwną tuleją wyposażono w większe żebra chłodzące. Zakłady produkowały dla motocykli sportowych zamienne głowice, umożliwiające uzyskanie stopnia sprężania o wartości 7, 8, 10 i 12. Zmniejszono przełożenie przekładni głównej poprzez zastosowanie zębatki napędzającej o 19 zębach.

Silniki motocykli Iż-50M i Iż-51 różniły się od Iża-50 obecnością dodatkowego zespołu, pełniącego rolę sprężarki, a składającego się z tłoka, związanego z wałem korbowym silnika, oraz cylindra, umieszczonego w dolnej części karteru. Podczas wlotu mieszanki do karteru tłok główny porusza się do góry, a tłok sprężarki - do dołu, w wyniku czego powiększa się pojemność karteru i dostaje się do niego większa ilość mieszanki. Gdy tłok główny porusza się w przeciwnym kierunku, tłok sprężarki wędruje ku górze, zmniejszając pojemność karteru. W rezultacie, ciśnienie w karterze rośnie, mieszanka bardziej energicznie przedostaje się do cylindra i poprawia się proces przepłukiwania cylindra. Przy stopniu sprężania 9, Iż-51 rozwijał moc do 16 KM.

Iż-49, produkowany w latach 1951-58, otrzymał przednie zawieszenie teleskopowe i tylne suwakowo-wahaczowe. Zastosowano też bezwładnościowy filtr powietrza o charakterystycznym kształcie lornetki, taki jak w DKW NZ 350-1. Schowek na narzędzia wbudowany został w zbiornik paliwa (co zmniejszyło jego pojemność o 1 l). Prześwit motocykla zwiększono o 20 mm, powiększono też odległość tylnego błotnika od koła, a na bagażniku dodano drugie siedzenie. Nowy model był o 6 kg cięższy od poprzednika, lecz dzięki szeregowi wprowadzonych udoskonaleń stał na znacznie wyższym poziomie pod względem cech eksploatacyjnych i trwałości. Świadczyć o tym może fakt, że o ile w przypadku Iża-350 zakład udzielał gwarancji na przebieg 2000 km, to dla Iża-49 przebieg ten wynosił już 10000 km i półtora roku.

W roku 1955 rozpoczęto produkcję nowej rodziny motocykli sportowych, z rurową spawaną ramą i wahaczowym tylnym zawieszeniem, będących modyfikacjami Iża-49. Iż-55K przeznaczony do wyścigów crossowych i Iż-55M do wyścigów wielodniowych miały silniki o mocy 16 KM, a Iż-54, przeznaczony do wyścigów szosowo-torowych - o mocy 18 KM. Iż-55K miał aluminiowy cylinder z żeliwną tuleją, powietrze pobierane było ponad głowicą cylindra, by zapobiec dostawaniu się do cylindra wody podczas pokonywania przeszkód wodnych. Inne jego cechy charakterystyczne to wysoko umieszczony tłumik, iskrownik w hermetycznej obudowie, lżejszy błotnik przedni i bardziej rozbudowany - tylny. Motocykl ten nie posiadał przyborów oświetlenia, co odróżniało go od Iża-55M. Ten ostatni, z racji swego przeznaczenia, wyposażony był w pełną instalację elektryczną: prądnicę G-36M, akumulator 3-MT-7, lampę przednią i tylną oraz prędkościomierz. Posiadał zapłon bateryjny. Iż-54 miał konstrukcję analogiczną do Iża-55K, różnił się jednak bardziej rozwiniętą powierzchnią chłodzenia i zmienionym układem kanałów przelotowych. Montowano na nim zbiornik paliwa o większej objętości: 28 l. Motocykl posiadał zapłon iskrownikowy, nie zakładano na nim oświetlenia ani prądnicy.

Rok 1957 to początek produkcji nowych modeli sportowych: Iż-57M do wyścigów wielodniowych i Iż-57K do zawodów crossowych. Motocykle te, w dużym stopniu zunifikowane, pozbawione były wad poprzedników, tzn. miały zwiększony skok teleskopów (175 mm) i tylnych amortyzatorów (140-150 mm). Konstrukcja wahacza umożliwiała regulację twardości zawieszenia. Silnik o mocy 18 KM pozwalał na rozwinięcie prędkości 120 km/h. Prześwit motocykla wynosił 180-200 mm. Jednocześnie podjęto też produkcję motocykla Iż-54A do wyścigów szosowo-torowych. Posiadał on forsowany silnik Iż-57 o mocy 20 KM.

Utworzone w iżewskich zakładach w 1954 r. specjalne biuro konstrukcyjne (SKB-61) zajęło się modernizacją seryjnej produkcji i opracowaniem nowych modeli. W roku 1956 gotowy był już wózek boczny do motocykla Iż-49, a jego produkcję według iżewskiej dokumentacji podjął Wiatsko-Polański Zakład Maszynowy (WPMZ). Nowy seryjny model motocykla, Iż-56, zastąpił Iża-49 na taśmie montażowej w drugiej połowie 1957 r.

Iż-56, w odróżnieniu od swego poprzednika, miał nierozbieralną ramę spawaną z rur stalowych, odznaczającą się większą sztywnością, oraz wahaczowe tylne zawieszenie. Zmiana amortyzatorów pozwoliła znacznie zwiększyć skok tylnego koła. Głębsze błotniki lepiej chroniły motocykl i kierowcę. Łańcuch otrzymał szczelną obudowę. Motocykl produkowano w dwóch wersjach: z długą kanapą lub z osobnymi siedzeniami dla kierowcy i pasażera, przy czym w drugiej wersji, o ile siedzenie kierowcy nie różniło się od modelu Iż-49, to siedzenie pasażera miał kształ jak gdyby odciętej części kanapy. Pasażer siedział niżej, niż w "czterdziestce dziewiątce", co pozytywnie wpłynęło na prowadzenie motocykla.

Moc silnika wzrosła do 13 KM, a stopień sprężania do 6,5 (w Iżu-49 odpowiednio: 11,5 KM, 5,8). Cylinder Iża-56 wykonany był z aluminium i posiadał żeliwną tuleję. Zmieniono kształt tłumików. Ręczna dźwignia zmiany biegów pozostała, lecz przeniesiono ją ze zbiornika na prawą stronę silnika, gdzie umieszczona była współosiowo z dźwignią nożną. Pojawiły się tłoczone obudowy, skrywające skrzynki narzędziowe. Gaźnik (K28D) wraz z filtrem powietrza również ukryty został pod zdejmowaną aluminiową obudową. Łącznie w latach 1955-1962 wyprodukowano 677 428 sztuk tego modelu (z czego ok. 130 tys. z wózkiem bocznym).

Przełom lat 50-tych i 60-tych był dla konstruktorów iżewskich motocykli okresem twórczego zrywu. Powstawały wtedy eksperymentalne konstrukcje z dwucylindrowymi silnikami, układami wtrysku paliwa, przednim zawieszeniem na długim wahaczu, ramą typu monokok. Opracowano wtedy m.in. motocykl wyścigowy Iż-344A z trzycylindrowym silnikiem o pojemności 350 cm3 i mocy 36 KM.

Początek lat 60-tych przyniósł nową generację motocykli sportowych. Przeznaczony do zawodów wielodniowych Iż-60M stanowił rozwinięcie konstrukcji Iża-57. Wyposażony był w silnik Iż-60 o mocy 18-19 KM. Zoptymalizowane zostały przełożenia skrzyni biegów. Pojedyncza rama rurowa rozdwojona była pod siedzeniem dla zamontowania kontaktowo-olejowego filtra powietrza. Koła i zawieszenie motocykl odziedziczył po Iżu-57, a jedyną różnicą było zmniejszenie skoku tylnego amortyzatora ze 140 do 100 mm. Przesunięcie środka ciężkości motocykla poprawiło jego stabilność i manewrowość.

W roku 1962 na bazie Iża-60M wyprodukowano motocykl Iż-60MS, również przeznaczony do zawodów wielodniowych. Zamontowano w nim silnik Iż-347 z sześciostopniową skrzynią biegów, ulepszono też konstrukcję układu hamulcowego i filtra powietrza.

W tym samym roku rozpoczęto też produkcję motocykla do wyścigów szosowo-torowych, oznaczonego symbolem Iż-62Sz i wyposażonego w dwucylindrowy silnik o mocy 24-25 KM.

Crossowy Iż-61K otrzymał zupełnie nowy krótkoskokowy jednocylindrowy silnik (24-25 KM) w bloku z sześciostopniową skrzynią biegów oraz lekką ramę rurową typu dupleks. Jakość motocykli z Iżewska potwierdzały udane występy radzieckich zawodników w międzynarodowych sześciodniówkach. W 34-ej sześciodniówce, zorganizowanej w Czechosłowacji w roku 1960, zawodnicy na Iżach-57-2M zdobyli dziewięć złotych i trzy brązowe medale, a iżewskim zakładom przyznano złoty medal FIM. Rok później, w Austrii, zawodnicy startujący na zmodernizowanym modelu Iż-60-2M zdobyli już dwanaście złotych i dwa srebrne medale, a zakłady ponownie uhonorowano złotym medalem FIM. Sportowcy z Iżewska także i później odnosili sukcesy, lecz już od połowy lat 60-tych iżewskie konstrukcje zaczęły coraz wyraźniej pozostawać w tyle za motocyklami zagranicznymi.

Eksperymentalne rozwiązania końca lat 50-tych zaowocowały konstrukcją nowego, dwucylindrowego silnika. Za wzór posłużył silnik DKW RT 350, lecz zamiast jednego zastosowano w nim dwa wały korbowe, połączone pośrodku karteru kołem zamachowym. Przy pojemności roboczej 347 cm3 silnik rozwijał moc 18 KM. Doświadczalne egzemplarze nowej maszyny nosiły oznaczenie Iż-58, a w roku 1961 weszły do produkcji seryjnej jako Iż-Jupiter. Nadwozie nowego modelu w dużym stopniu zunifikowane było z Iżem-56, zastosowano w nim jednak kontaktowo-olejowy filtr powietrza, zmieniono kształ błotników (zamiast wytłaczanych - tłoczono-spawane), siedzenia, wprowadzono modyfikacje ramy. W roku 1962 wszystkie te zmiany znalazły zastosowanie również w nowym modelu jednocylindrowym, nazwanym Iż-Planeta.

W roku 1966 obydwa modele zostały zmodernizowane, otrzymując symbole Jupiter-2 i Planeta-2. Zwiększono moc silników (moc silnika jednocylindrowego wzrosła z 13 do 15,5 KM, dwucylindrowego - z 18 do 19 KM), zmieniono też konstrukcję bębnów kół (zamiast tłoczonych ze stali - odlewane ze stopu aluminium).

Na bazie Planety-2 produkowano motocykl sportowy Iż-64M, przeznaczony do startów w wyścigach wielodniowych dla szerokiego kręgu zawodników. Jego silnik był forsowaną wersją silnika Planety-2, co ułatwiało eksploatację i dostęp do części zamiennych. Lepszymi osiągami odznaczał się model Iż-M12 do startów w zawodach wyższej rangi, np. w mistrzostwach kraju. Był on kontynuacją rozwiązań motocykla Iż-M10, który przxyniósł zakładowi złoty medal FIM na sześciodniowych międzynarodowych zawodach w 1967 r.

Silnik Iża-M12 (jednocylindrowy z przepłukiwaniem dwukanałowym) produkowano w trzech wersjach: w klasie 250, 350 i 500 cm3. Różniły się one średnicą cylindra (odpowiednio: 62, 76 i 77,3 mm) przy stałym skoku tłoka, wynoszącym 75 mm. Zmodyfikowane fazy rozrządu i zwiększenie stopnia sprężania do 10-11 pozwoliło uzyskać moc 25 KM (w klasie 250) i 33 KM (w klasie 350 i 500 cm3). Stosowano w nich gaźnik K-194.

Dla większej niezawodności w motocyklach tych zdublowano układ zapłonowy, umożliwiając przełączenie na zapasowy podczas jazdy. Nadwozia wszystkich trzech wersji były jednakowe - było to rozwiązanie ekonomiczne, choć przez to wersja 250 cm3 (a dokładniej 227 cm3) okazała się nieco przyciężka, jak na swoją klasę. Przednie zawieszenie mocowane było do ramy zaciskami, dzięki czemu można było regulować ich wzajemne położenie, a więc zmieniać prześwit motocykla. Zawieszenie przednie i tylne zapewniało dostatecznie duży skok koła (170 i 90 mm). Dla zmniejszenia ciężaru, błotniki, korpus filtra powietrza i podstawę siedzenia wykonano z tworzywa sztucznego.

W roku 1970 weszły do produkcji wersje Iż-Planeta-3 i Iż-Jupiter-3. Wyraźnie różniły się od poprzedników zmienionym kształtem zbiornika, błotników i skrzynek narzędziowych. 19-calowe koła zastąpiono 18-calowymi. Znacznie zwiększono moc silników: do 18 KM w jednocylindrowym i do 25 KM w dwucylindrowym. Po raz pierwszy na seryjnych iżewskich motocyklach pojawiły się kierunkowskazy.

W roku 1974 do produkcji wszedł model, który w owym czasie wręcz szokował nowoczesnością. Otrzymał on nazwę Iż-Planeta-Sport 350, a jego silnik wywodził się z konstrukcji sportowych lat 60-tych. Wbrew dotychczasowej tradycji, motocykl nie był zunifikowany z wczesniejszymi modelami. Odróżniał się od nich wyglądem zewnętrznym, nawiązującym stylistyką do motocykli japońskich z połowy lat 60-tych (np. Suzuki T20 Super Six). Sportową sylwetkę uzupełniały jaskrawe kolory (początkowo głównie żółty lub pomarańczowy) i duża ilość niklowanych elementów (m.in. błotniki i kartery silnika).

Nowoczesność Iża-PS nie ograniczała się do jego wyglądu zewnętrznego. Był on pierwszym radzieckim motocyklem dwusuwowym z oddzielnym układem smarowania silnika. Silnik o pojemności 350 cm3 wyposażono w japoński gaźnik Mikuni, co pozwoliło mu rozwijać moc 32 KM przy 6700 obr/min. Nie było to mało dla motocykla o ciężarze suchym 135 kg. Silnik zamocowany był w ramie na gumowych poduszkach, co również stanowiło nowość. Pierwsze partie Planety Sport posiadały także japońskie przybory elektryczne Denso (12 V). Prędkość maksymalna motocykla wynosiła 140 km/h, czas osiągnięcia prędkości 100 km/h - 11 s.

Późniejsze partie tych motocykli posiadały już krajowe gaźniki K-62M, co spowodowało obniżenie mocy ich silników do 28 KM. Wersję tę można odróżnić od wcześniejszych partii po dłuższym błotniku tylnym i lekko wygiętym ku górze tłumiku, który początkowo był prosty. Wprawdzie seryjna produkcja Planety Sport rozpoczęła się w 1974 r., pierwsze 500 szt. tego modelu znalazło się na rynku dopiero między czerwcem a wrześniem 1975 r. Niestety, już w 1979 r. stopniowo pozbawiano motocykl importowanych podzespołów. Nic więc dziwnego, że radzieccy motocykliści najwyżej cenili (i cenią nadal) egzemplarze z początków produkcji. Iże-Planeta Sport produkowano do roku 1985.

Już w kwietniu 1975 r. na bazie Iża-PS rozpoczęto produkcję sportowych motocykli Iż-M-15 (enduro do zawodów wielodniowych) i crossowych Iż-K-15. Silnik Planety Sport wykorzystano również w późniejszym iżewskim enduro Iż-M-16, produkowanym do połowy lat 90-tych.

Niektóre elementy Planety Sport pojawiły się też w zwykłych Jupiterach i Planetach. W roku 1978 do produkcji weszły ich wersje oznaczone symbolem 3-01, w których zastosowano tylne amortyzatory i kierownicę Iża-PS, a także przednie błotniki o delikatniejszym kształcie. W modelach tych wprowadzono również szereg drobniejszych udoskonaleń, jak np. gięte osłony nóg, lusterka wsteczne, przedłużone wsporniki kierunkowskazów, uchwyt nad tylnym amortyzatorem, ułatwiający stawianie motocykle na podpórce centralnej. Zmieniono kształt tłumików ze stożkowo zwężających się ku wylotowi na cylindryczne, udoskonalono też ich konstrukcję. W wersji Jupiter 3K-01 (z wózkiem boczynym) zainstalowano dodatkowy hamulec postojowy. Zmieniono nieco kształt komór spalania, co umożliwiło podwyższenie stopnia sprężania, a w związku z tym powiększono też powierzchnię żeber chłodzących głowicy. Ponownie wzrosła moc silnika: z 18 do 20 KM w Planecie i z 25 do 27 KM w Jupiterze. Prędkości maksymalne wynosiły teraz 120 km/h dla Planety i 125 km/h dla Jupitera.

Tradycją zakładu stało się już opracowywanie konstrukcji sportowych w oparciu o modele produkowane dla masowego odbiorcy. Jupiter-3 stał się bazą dla motocykla wyścigowego Iż-Sz-12, produkowanego w niewielkich seriach od roku 1977. Zwiększenie stopnia sprężania z 9 do 12-13, udoskonalenie przepłukiwania cylindrów, zamontowanie dwóch gaźników bez filtra powietrza pozwoliło uzyskać moc 37 KM przy 6500 obr/min. Wprowadzono też inne zmiany, podyktowane specyficznym przeznaczeniem motocykla. Zbędny okazał się rozrusznik nożny (gdyż motocykle wyścigowe uruchamiano "z biegu"), pozycja kierowcy wymusiła przesunięcie do tyłu dźwigni zmiany biegów - zamontowano ją na specjalnym wsporniku ramy i połączono ze skrzynią za pomocą wodzika i regulowanego cięgna. Do skrzyni biegów produkowano dwa zestawy kół zębatych o różnych przełożeniach, umożliwiających dostosowanie motocykla do charakteru trasy. Przełożenia wynosiły 1,97-1,46-1,13-1,0 lub 1,81-1,32-1,07-1,0. Przełożenie przedniej zębatki łańcucha: 2,57. Od nowa opracowano ramę wyścigowego Jupitera. Stała się lżejsza niż w motocyklu drogowym, gdyż nie podlegała tak dużym obciążeniom. Przednie i tylne zawieszenie były w zasadzie analogiczne do Planety-Sport, zmniejszono jednak skok kół. Motocykl posiadał hamulce z dwoma rozpieraczami, a średnicę bębnów zwiększono ze 180 do 200 mm. Koła wyposażono w specjalne opony sportowe. Prędkość maksymalna motocykla wynosiła 185 km/h.

Na początku lat 80-tych zakończono budowę motocyklowego kompleksu produkcyjnego MSK-14. Jego wydziały, wysoce zautomatyzowane i wyposażone w podwieszane transportery montażowe, obliczone były na produkowanie 450 tysięcy motocykli rocznie.

W roku 1981 w nowym kompleksie podjęto produkcję motocykla Iż-Jupiter-4; niestety, okazał się on najbardziej nieudanym z całej iżewskiej rodziny. Silnik, wysilony do 28 KM, odznaczał się charakterystyką przesuniętą "ku górze", czemu zupełnie nie odpowiadała czterostopniowa skrzynia biegów. Wiele do życzenia pozostawiała również jakość jego wykonania. Największą bolączką nowego modelu była jednak nowa 12-woltowa instalacja elektryczna, obfitująca w połączenia wtykowe, teoretycznie ułatwiające obsługę, lecz praktycznie - niestarannie wykonane i niezabezpieczone. Wielu użytkowników pozbywało się ich, lutując przewody, by uchronić się przed niespodziewanymi awariami w drodze.

Pod koniec roku 1983 pojawił się model Iż-Planeta-4, również z 12-woltową instalacją, w znacznym stopniu zunifikowany z Jupiterem-4.

W roku 1985 wszedł do produkcji Iż-Jupiter-5. Wbrew dotychczasowej tendencji, w modelu tym obniżono moc silnika z 28 do 24 KM, ulepszono za to znacząco charakterystykę jego pracy na średnich obrotach. Zwiększył się maksymalny moment obrotowy (z 3,4 do 3,5 kGm), a obroty, przy których był on osiągany, obniżyły się o 600-900 obr/min. O 1-2 KM wzrosła moc, rozwijana na średnich - najczęściej wykorzystywanych - obrotach. Zmniejszyło się też zużycie paliwa: wynosiło teraz 5,9 l/100 km dla motocykla solo (w Jupiterze-4 było to 6,2 l) i 7,1 zamiast 7,5 l/100 km dla motocykla z wózkiem bocznym.

Poprawiono też instalację elektryczną: zmniejszono liczbę połączeń wtykowych, zastosowano także przycisk "awaryjnego uruchamiania silnika", odłączający wszystkie przybory elektryczne poza zapłonem w przypadku uruchamiania motocykla przy rozładowanym akumulatorze. Iż-Jupiter-5K otrzymał wózek boczny o nowej konstrukcji.

Dwa lata później pojawił się też Iż-Planeta-5 ze zmodernizowanym silnikiem o mocy 22 KM. Zmieniono konstrukcję cylindra i głowicy, a także układu wydechowego. O ok. 10% zmniejszyło się zużycie paliwa. Mając na uwadze użytkowanie motocykla (również z wózkiem) na drogach nieutwardzonych, zmieniono przełożenia skrzyni biegów: na pierwszym biegu - 3,88 zamiast 3,17 w Planecie-4, na drugim biegu - 2,01 zamiast 1,81. Zwiększono też liczbę tarcz sprzęgłowych i ich powierzchnię cierną. Około 45% motocykli tego modelu wyposażono w wózki boczne WMZ-9.203. Zmienił się też wygląd zewnętrzny motocykla, kształt zbiornika paliwa, siedzenia, skrzynek narzędziowych i tablicy przyrządów. Motocykle te produkowano również w wersji z przednim hamulcem tarczowym.

Wychodząc naprzeciw potrzebom użytkowników, w iżewskich zakładach opracowano też moduł towarowy Iż-9.604, przeznaczony do pracy w zestawie z motocykle Planeta-5. Na ile było to możliwe, zunifikowano go z seryjnymi podzespołami. Moduł posiadał dwustopniową skrzynię biegów z biegiem wstecznym, a także mechanizm różnicowy z blokadą. Ramy modułu i motocykla łączyły się ze sobą w czterech punktach: na górze w otworach mocowania amortyzatorów i na dole w otworach mocowania podnóżków pasażera. Opracowano kilka wersji modułu, m.in. z oponami o szerokim profilu.

Ulepszoną wersją Planety-5 była Planeta-5-01. Wyposażono ją w oddzielny układ smarowania silnika, ze zbiornikiem oleju umieszczonym na lewej pokrywie karteru. Zastosowanie oddzielnego smarowania pozwoliło zmniejszyć zużycie oleju 1,5-2 razy, umożliwiło też dozowanie ilości podawanego oleju w zależności od obrotów wału korbowego i obciążenia silnika. No i oczywiście - wyeliminowało konieczność przygotowywania mieszanki.

Nie była to jedyna poważna modyfikacja nowej Planety. Zastosowano w niej również alternator ze wzbudzeniem od magnesów stałych, co uniezależniło układ zapłonu od stanu naładowania akumulatora. Zmodernizowano sprzęgło i mechanizm jego wyłączania, a także mechanizm włączania tylnego hamulca. Zwiększono objętość filtra paliwa. Dla wyciszenia pracy motocykla pomiędzy żebrami cylindra i głowicy umieszczono grzebieniowate wygaszacze drgań. Motocykle z hamulcem tarczowym wyposażono w osłonę z tworzywa sztucznego, chroniącą tarczę hamulcową przed zanieczyszczeniem i przedłużającą jej żywotność.

W latach 1990-92 w iżewskich zakładach opracowano silnik chłodzony cieczą. Stosowano go później m.in. w zmodernizowanej wersji Jupitera 5 oraz w motocyklu Iż-Junker.

Iż-Junker zadebiutował w roku 1999. Był to opracowany na bazie Jupitera-5 motocykl typu chopper, z wysoką kierownicą, wydłużonym przednim widelcem, przesuniętymi w przód podnóżkami, dwupoziomowym siedzeniem z oparciem dla pasażera, zbiornikiem paliwa w kształcie kropli, na którym umieszczono tablicę przyrządów, a także z tarczowym hamulcem przedniego koła i wspomnianym już wodnym chłodzeniem silnika. Duża ilość elementów chromowanych i lakier metallic konsekwentnie uzupełniały stylistykę motocykla.

Sporą partię motocykli Iż-Junker w wersji patrolowej zakupiła milicja drogowa. Oprócz nich, w służbie milicyjnej używano także patrolowej wersji Jupitera-5.

Na bazie Planety-5 i modułu towarowego opracowano w r. 1997 motocykl pożarniczy, oznaczony symbolem Iż 6.92001, a przeznaczony głównie dla wiejskich jednostek straży pożarnej. Motocykl ten posiadał czterobiegową skrzynię z biegiem wstecznym, mechanizmem różnicowym i blokadą. Wyposażenie specjalne obejmowało m.in.: autonomiczną przenośną motopompę (napędzaną również silnikiem od Planety) o wydajności 50 m3/h, rękaw ssący z siatką, rękawy tłoczące (ciśnienie wody umożliwiało gaszenie pożarów do wysokości 15 m), dwie 5-litrowe gaśnice CO2, łom, łopatę oraz urządzenia łączności radiowej. Suchy ciężar motocykla wynosił 645 kg.

Na zakończenie warto wspomnieć jeszcze o kilku ciekawych projektach z Iżewska, które niestety nie doczekały się realizacji. I tak np. w połowie lat 60-tych powstało kilka eksperymentalnych egzemplarzy motocykla Iż-555 z dwucylindrowym dwusuwowym silnikiem o pojemności 500 cm3, rozwijającym moc 25 KM. W ciekawy sposób rozwiązano w nim konstrukcję wału korbowego: czop wału zaciśnięty był w ramieniu wykorbienia.

Produkcji seryjnej nie doczekał się także inny prototyp o pojemności 500 cm3 - Iż-500.

Niewiele wiadomo dziś o projekcie Iża z silnikiem typu bokser, również o pojemności 500 cm3:

Pod koniec lat 80-tych zakłady w Iżewsku zakupiły licencję na czterosuwowy silnik Jamahy XT550, a także na przednie zawieszenie, odlewane koła i hydrauliczny hamulec tarczowy. Podzespoły te miały stać się podstawą dla nowego modelu: Iż-Orion. Niestety, ambitne plany spaliły na panewce. Po pierwsze, dopiero po zakupie licencji okazało się, że żaden z dostępnych w ZSRR olejów nie nadaje się do smarowania silnika łącznie ze skrzynią biegów. Dokonano więc "demodernizacji" silnika, czyli rozdziału smarowania silnika i skrzyni. Uproszczono też wiele innych detali zespołu napędowego, co spowodowało jednak pogorszenie jego charakterystyki, i chociaż zmontowano niewielką serię próbną, motocykl ostatecznie nie zyskał aprobaty decydentów i nie wszedł do produkcji seryjnej. Konstruktorom żal było jednak pięciu lat pracy nad prototypem, postanowili więc zamontować w nadwoziu Oriona dwusuwowy silnik własnej produkcji, chłodzony cieczą i zunifikowany ze skrzynią biegów silnika Yamahy. Nowy motocykl otrzymał nazwę Iż-Sirius, przeszedł serię testów i pojawił się nawet w prospektach reklamowych zakładu. Jednak i ten model nie przełamał muru niechęci ze strony kierownictwa "Iżmaszu".

Niezwykłą konstrukcją był Iż-Lider, opracowywany na przełomie lat 80-tych i 90-tych jako motocykl eskortowy na potrzeby KGB. W niczym nie przypominał innych produktów iżewskich zakładów: był to pojazd o gabarytach "Gold Winga", obudowany masywnymi plastikowymi owiewkami. Co najciekawsze, napędzany był 57-konnym silnikiem Wankla, opracowanym w (nieistniejącym już dziś) naukowo-badawczym instytucie motocyklowym (WNII Motoprom) w Sierpuchowie. W konstrukcji nadwozia wykorzystano doświadczenia, nabyte podczas prac nad poprzednimi wersjami pojazdów eskortowych. Motocykl ten, poza wygodą, odznaczał się podobno dobrą stabilnością i łatwością manewrowania. Po rozpadzie Związku Radzieckiego okazało się jednak, że nie ma już zapotrzebowania na ten model.

W roku 2002, wychodząc naprzeciw tendencjom rynkowym, iżewskie zakłady zaprezentowały motorower Iż-Kornet (2.673) z silnikiem produkcji zakładów w Wiatskiej Polanie WP-50 o pojemności 50 cm3 i mocy 3 KM. Posiadał on czterostopniową skrzynię biegów i hamulce tarczowe na obu kołach.

Pomimo wysiłków zmierzających do utrzymania się na rynku, produkcja "Iż-Moto" (czyli wydzielonych w 2001 r. z koncernu "Iżmasz" zakładów motocyklowych) systematycznie spadała w miarę zmniejszania się popytu. Zakłady ratowały się sprzedażą motocykli do krajów rozwijających się, m.in. na Kubę i do Mongolii. Tym odbiorcom zależało jednak przede wszystkim na wersjach najtańszych i najprostszych, nie było więc mowy o wdrażaniu nowych rowiązań konstrukcyjnych. Przez 60 lat powojennego istnienia iżewskie zakłady wyprodukowały prawie 12 milionów motocykli. Swego czasu były największym producentem motocykli na świecie. W roku 2007 fabryka w Iżewsku wyprodukowała 1744 motocykle - tyle mniej więcej produkowano w ciągu jednej doby dwadzieścia lat wcześniej. Rosnące zadłużenie nie pozostawiło wyboru: w latach 2007-8 zakłady zwolniły większość załogi i wyprzedały wyposażenie. Przez pewien czas na niewielką skalę montowano jeszcze motocykle z pozostałego zapasu części. Oficjalnie zakład nie został zamknięty, a "zamrożony", lecz mało prawdopodobne wydaje się dziś, by odzyskał on jeszcze choć część swych dawnych możliwości produkcyjnych.

---