KMZ - Kijowskie Zakłady Motocyklowe

Najpierw były czołgi

Historia KMZ - kijowskiej fabryki motocykli - rozpoczęła się w 1932 roku, kiedy w Kijowie została założona baza remontowa samochodowo-czołgowa Kijowskiego Okręgu Wojskowego. W czerwcu 1941 zakład, dosłownie w przeddzień ataku Niemców na ZSRR przemianowany na 8-ą Czołgową Bazę Remontową, ewakuowano do Charkowa, a następnie do Kazania. Powrót do Kijowa (już jako 8 Czołgowa Baza Remontowa) nastąpił zaraz po wyzwoleniu Kijowa - w grudniu 1943. W tym czasie w przyszłym KMZ nie tylko przywracano do życia radzieckie i zdobyczne maszyny, ale także montowano amerykańskie i brytyjskie motocykle, które dostarczane były na podstawie układu Lend-Lease Act.

Za oficjalny dzień narodzin zakładu przyjęto uważać dzień 21 września 1945, kiedy to postanowieniem Rady Komisarzy Ludowych ZSRR Nr 2435-652 S z 21 września 1945 roku i rozkazu Ludowego Komisarza Maszynowego Przemysłu Średniego ZSRR nr 362/S z 26 września 1945 w miejsce byłej 8 Czołgowej Bazy Remontowej w szewczeńskim rejonie Kijowa powołano do życia Kijowską Fabrykę Motocykli, która miała produkować motocykle według dokumentacji i oprzyrządowania, wywiezionego z Niemiec z saksońskich zakładów Wanderer w ramach reparacji wojennych.

Pierwsze konstrukcje

Pierwszy motocykl zakładu - K-1B "Kijewlianin"" był podobny jak dwie krople wody do lekkiego motocykla Wanderer-98 z 1934 roku. Najpierw montowano motocykle z silnikami produkowanymi w innym zakładzie, ale już w 1947 roku zakład zaczął produkować własne silniki. Jednocześnie w przedsiębiorstwie zaczęły działać cechy: odlewniczy i przygotowania produkcji. Po upływie kilku lat na bazie K-1B wyprodukowano dwa trójkołowce: K-1B z wyłącznie ręczną obsługą dla inwalidów wojennych oraz K-1G ze skrzynią ładunkową dla służb miejskich. Ten ostatni ze względu na słabe podwozie i silniczek o małej mocy (2KM) okazał się mało przydatnym. I być może KMZ znów zmieniłby nazwę i profil produkcji, gdyby nie polecono zakładom GAZ zwiększyć produkcję Pobied i samochodów GAZ-51. Przy tym uwolniono giganta od produkcji podzespołów dla Gorkowskiej Fabryki Motocykli (GMZ), montującej od 1941 roku ciężkie motocykle z wózkiem, konstrukcyjnie identyczne z motocyklami BMW R-71. Sam zaś zakład GMZ, składający się z ewakuowanych wcześniej do Niżnego Nowgorodu zakładów charkowskich, leningradzkich i tiumeńskich, w 1949 roku łącznie z oprzyrządowaniem i kadrą pracowniczą przeniesiono do Kijowa.

Wiarołomny "przyjaciel"

Skąd taka obfitość zakładów? Nie jest tajemnicą, że do 22 czerwca 1941 roku nie było dla ZSRR lepszego przyjaciela, niż Niemcy. Wojska Wehrmachtu i Armii Czerwonej wspólnym wysiłkiem prowadziły parady, manewry i ćwiczenia, słowem: razem przygotowywały się do wojny. Podobna sytuacja miała miejsce i w przemyśle; strony aktywnie wymieniały się doświadczeniem, specjaliści odbywali staże w przedsiębiorstwach przemysłu zbrojeniowego. Armii Czerwonej dla podwyższenia mobilności potrzebny był ciężki motocykl z wózkiem. Hitler szerokim gestem sprzedał ZSRR w ramach wzajemnej pomocy dokumentację i technologię produkcji BMW R-71 z 1936 roku - w owym czasie bardzo nowoczesną maszynę. Dla produkcji R-71, przeznaczonego do zastąpienia przestarzałego już TIZ-AM-600 i zabezpieczenia parku motocyklowego radzieckich wojsk powstały wszystkie te LMZ (Lwów), MMZ (Moskwa), SMZ (Sierpuchów), TMZ (Tiumeń), ChMZ (Charków), z wcześniej wspomnianym GMZ (Gorki).

Wróćmy jednak do kijowskiej fabryki: ponieważ brakowało mocy przerobowych, KMZ na produkcję "emki" przechodził stopniowo. I tak, silniki i ramy do zakładu dostarczała fabryka w Irbicie, gdzie również produkowano M-72, a KMZ wytwarzał części dla K-1 i stopniowo ograniczał jego produkcję.

Nie wszystko dla armii

Ponieważ M-72 przeznaczony był głównie dla organizacji państwowych (w pierwszym rzędzie dla armii i służb wewnętrznych), konstrukcji nie modernizowano. Sytuacja zmieniła się w 1954 roku, kiedy zezwolono na sprzedaż M-72 zwykłym obywatelom. W ciągu dwóch lat pojawił się M-72N, którego głównymi cechami były koła z aluminiowymi bębnami i przednie zawieszenie na krótkim wahaczu pchanym z olejowym tłumieniem (bardziej komfortowe od wcześniejszego, teleskopowego).

Równolegle biegły prace nad bardziej nowoczesnym modelem M-53 z dwucylindrowym, górnozaworowym bokserem z wahaczowym zawieszeniem koła tylnego (zamiast stosowanego do tej pory suwakowego) i hydraulicznymi amortyzatorami dwustronnego działania. Cóż, wprawdzie M-53 do produkcji seryjnej nie wszedł, jednak jego sportowej wersji M-53C powiodło się lepiej: wyprodukowana w tuzinie egzemplarzy maszyna zebrała wiele nagród tak w ZSRR, jak i poza jego granicami. Już w 1956 roku w NRD fabryczny zespół motocyklistów (w tym konstruktorzy) zdobyli trzy złote medale i wygrali w klasyfikacji drużynowej.

Nie udało się jednak wprowadzić do produkcji nowego silnika - widlastej dwójki o pojemności 750cm3, wzorowanej na systemie Moto-Guzzi. W warunkach totalnego deficytu na kijowskie motocykle był i tak zwiększony popyt, i dlatego MINAWTOPROM (ministerstwo przemysłu samochodowego) nie widziało sensu w ulepszaniu starej konstrukcji. Kolejna modernizacja miała miejsce w 1958 roku, kiedy pojawiła się K-750 z wahaczowym zawieszeniem koła tylnego, zastosowanym wcześniej w M-53. Dzięki podwyższeniu stopnia sprężania, moc silnika wzrosła z 22 do 26KM, mechanizmy hamulca otrzymały wyrównywacz i kompensator zużycia szczęk. Wózek natomiast otrzymał nową amortyzację w postaci wahacza z amortyzatorem hydraulicznym dwustronnego działania, a sama gondola wózka była amortyzowana poprzez gumowe elementy amortyzujące. Dla zabezpieczenia użytkowników w części zamienne, wiele części (w pierwszym rzędzie skrzynia biegów i zawieszenia) kijowskich i irbickich motocykli, gdzie także produkowano M-72, były unifikowane.

Nie tylko motocykle...

Jednocześnie z pracami nad K-750, w biurze konstrukcyjnym trwały prace nad ideą wytworzenia dla służb miejskich i użytkownika wiejskiego pojazdów transportowych, w których zastosowane byłyby podzespoły z M-72 i ZAZ-965. Pierwszy z nich to KMZ-1, w którym silnik w układzie bokser umieszczony był pod gondolą wózka. Półtonowa maszyna z podłużnicową ramą mogła przewozić ładunek równy swojej masie - 500 kg. Prototyp nr 5 z 1962 roku przy tych danych technicznych ważył rekordowo mało - 425 kg. Jednak pomimo dużego zapotrzebowania, maszyny te nie były skierowane do produkcji seryjnej. Uruchomienie produkcji takich maszyn wymagałoby kolosalnych nakładów, fabryce KMZ nie zawsze udawało się zdobyć w ministerstwie przemysłu samochodowego jej uczciwy zarobek, nie wspominając już o walucie, a tymczasem kijowskie motocykle sprzedawane już były na wszystkich kontynentach.

W 1964 r., jednocześnie z kolejną modernizacją flagowego modelu K-750M zaczęto dla armii produkować MW-750 z napędem na koło wózka. Wtedy też na bazie "emki" były zbudowane motocykle: krosowy i motocykl do wyścigów torowych, na których fabryczni kierowcy ścigali się na krajowych i związkowych zawodach ZSRR. W 1967 r. MINAWTOPROM obwieścił kolejną nowość radzieckiej motoryzacji: K-650 "Dniepr", którego główną i charakterystyczną nowinką była górnozaworowa głowica silnika i wymienne panewki korbowodowe od samochodu Moskwicz 408. W ciągu kolejnych 10 lat w "Dnieprze" zastosowano skrzynię biegów ze wstecznym biegiem i nowocześniejszą, 12-woltową instalację elektryczną.

Ale jedynym głównym nowym modelem (na podstawie starej, zapomnianej konstrukcji) stał się model Dniepr-12, debiutujący w 1977 roku. Pod nową nazwą krył się niezawodny, lecz słaby i paliwożerny dolnozaworowy silnik i przeniesienie napędu od MW-750. Jednak wojskowi, dla których przygotowano tę konstrukcję, w ostatniej chwili, już po obiecujących próbach, zrezygnowali z niego. Fabryce nie pozostało nic innego, jak sprzedawać "dwunastkę" na rynku cywilnym, przy czym maszyna została znacznie zmodernizowana; otrzymała bieg wsteczny i mechanizm automatycznego wyłączania sprzęgła przy przełączaniu biegów. I tak wersja z napędem na koło wózka szła mimo licznych próśb "ludu pracującego" wyłącznie na eksport. Za granicami miała ona zapewniony wysoki popyt ze względu na swoje zdolności pokonywania ciężkiego terenu i była użytkowana w armiach wschodniej Azji, Afryki i Ameryki Łacińskiej.

W 1977 roku biuro konstrukcyjne KMZ przygotowało swoją najciekawszą maszynę; specjalnie dla wyścigów na torze był przygotowany motocykl z wózkiem SSz-500, budową zbliżony bardziej do samochodu. Czterocylindrowy bokser chłodzony cieczą (495 cm3, 75KM) rozpędził maszynę do 200km/h.

I kijowskie, i irbickie motocykle były przeznaczone do eksploatacji z wózkiem bocznym. Wyjątkiem były motocykle dla specsłużb. Pierwszy konkurs pomiędzy IMZ a KMZ był rozpisany w 1956 roku. Wymagania dla tej konstrukcji były bardzo surowe (na przykład: lekki rozruch w temperaturze -40C, pewna jazda podczas gołoledzi z prędkością 130km/h), ale i profity z wygranej kolosalne: te motocykle eskortowały kremlowskie delegacje. Także z ekonomicznego punktu widzenia wygrana była opłacalna: każdy eskortowy "Dniepr" kosztował ZSRR 18 tysięcy rubli.

Jednocześnie z pracami nad "eskortami", biuro konstrukcyjne KMZ pracowało nad dziesiątkami eksperymentalnych modeli, których świadectwa zawierają trzy opasłe tomy w archiwum KMZ. Jednak ministerstwo - jak zawsze - nie widziało żadnej perspektywy w uruchamianiu produkcji nowych konstrukcji, bo i na te schodzące z linii produkcyjnej czekały długoletnie kolejki, a sama KMZ będąca największą fabryką motocykli w Europie pracowała na trzy zmiany; 6000 pracowników w ciągu roku składało do 100 000 motocykli. W przeciwieństwie do większości wytwórców motocykli, ukraiński zakład miał zamknięty cykl produkcyjny: kupował tylko przewody elektryczne i wyroby gumowe.

26 stycznia 1979 roku bramy fabryki opuścił milionowy motocykl - "Dniepr" MT-10-36. W 1984 zmienił go "Dniepr" MT-11, którego ulepszenie polegało na dodaniu hamulca postojowego i ... mniejszej pracochłonności przy wytwarzaniu. Silnik, skrzynia biegów i inne podzespoły były wymienne z podzespołami z fabryki IMZ. W 1986 roku motocykl z napędem na koło wózka otrzymał górnozaworowy silnik i nazwę handlową "Dniepr" MT-16. Te dwa ostatnie modele do dnia dzisiejszego pozostają głównym produktem KMZ, zarówno z zawieszeniem teleskopowym, jak i wahaczowym, i silnikami 32-konnym i 50-konnym do wyboru.

1989 r. - dwumilionowy motocykl KMZ

Hand made

Obecnie kijowskie motocykle można zamówić w dowolnej kompletacji. Po tym, jak w 1991 roku skończyły się zamówienia głównego nabywcy - Ministerstwa Obrony ZSRR, wielkość produkcji znacząco zmalała. Linia produkcyjna zatrzymała się w 1995 roku, w 1996 roku zatrzymała się cała produkcja. W 2001 udało się uruchomić wykonanie części zamiennych, które 5 lat później stały się deficytowe. Obecnie "Dniepr" składany jest ręcznie, małymi partiami i tylko pod zamówienie.. To samo można powiedzieć o długo oczekiwanej solówce KMZ-8.157-02 "Solo": motocykl ten pojawił się wkrótce po rozpadzie ZSRR. Inne warianty - enduro "Dinamit", towarowy tricykl i trajka - nie cieszyły się zainteresowaniem. Próby wykonania własnego kwadrocykla, wykorzystującego doświadczenia charkowskiego ZIM-a nie zakończyły się sukcesem. Skończyły się też zamówienia państwowe: kijowski GAI zrezygnował z "Dnieprów" mimo ich ulepszonej wersji ( elektrostarter, hamulce tarczowe, czterobiegowa skrzynia biegów z przyspieszonymi wyższymi przełożeniami), woląc doskonałe zagraniczne Moto-Guzzi; pogranicznicy - wygrywające w niezawodności, lekkości i ekonomiczności mińskie MMWZ.

Próby zorganizowania montażu rowerów i autobusów zakończyły się porażką. Być może jedyną szansą przedsiębiorstwa byłaby kooperacja z przeżywającą podobne trudności Iżewską Fabryką Motocykli. Iż, produkujący motocykl solówkę, stawia na sprawdzony, prosty i dostępny silnik; oprócz tego, poprzez KMZ można wejść na rynek ukraiński. Cieszy fakt, że w fabryce sięgnięto (i wyeksponowano w muzeum - przyp. tłumacza) po robiącą wrażenie kolekcję KMZ, przez dziesięciolecia przechowywaną w schronach bombowych. Już wystawione są Sunbeam pochodzący z układu Lend-lease i K-1B, od których zaczęła się historia KMZ. Innych dobrych nowin od jedynego, na dzień dzisiejszy, ukraińskiego producenta motocykli na razie nie ma.

Autor: Sergiej Suchowskij (www.awtocentr.ua)

Tłumaczył: Brzytwa

Na poniższych fotografiach przedstawiamy współczesny wygląd budynków fabrycznych oraz kilka fotografii z fabrycznego muzeum. Na fotografiach widzimy zatem zarówno wymieniany wcześniej w historii KMZ Sunbeam, jak i pierwszą maszynę KMZ - czerwony Kijewlianin. Obok wiele innych modeli: Zundapp KS-600, Victoria Bergmeister i wreszcie klasyczna "jedenastka", "szesnastka" i prototypowy zielony "Dinamit". Na innych fotografiach dyplom dla zespołu fabrycznego za zdobycie III miejsca w motokrosie w 1968 roku, kilka ujęć z zawodów sportowych, kolekcja pucharów zdobytych w zawodach motocyklowych i twarze zasłużonych zawodników. Muzeum obecnie zmieniło lokalizację i zostało przeniesione na teren fabryki; dostęp i zwiedzanie jest mocno utrudnione.

Dziękujemy za zdjęcia Grzegorzowi i Kubie.

Fabryka motocykli KMZ w Kijowie - widok obecny

Z ekspozycji muzeum KMZ: Victoria, Sunbeam, Zundapp KS-600

Kijewlanin, Dniepr Eskort, Dniepr-11

Trójkołowce osobowe i towarowe

Dinamit

Z ekspozycji muzeum KMZ

Archiwalne zdjęcia z zawodów sportowych

Z ekspozycji muzeum KMZ

Sytuacja w KMZ w 2010 roku

Przebywając w maju b.r. w Kijowie, razem z Szymkiem (forumowy Ural63) mogliśmy zapoznać się bliżej z sytuacją zakładu. W chwili obecnej w KMZ dzieje się niewiele. Jeszcze na początku nowego tysiąclecia mogliśmy oglądać otrzymane od naszego znajomego z fabryki ładne reklamówki nowych modeli Dniepra wraz ze zdjęciem dyrektora fabryki, Igora Kutaszewa. Dzisiaj, tj. w maju 2010 Igor Kutaszew jest deputowanym do ukraińskiego parlamentu i motocykle raczej już go nie interesują. Jeszcze całkiem niedawno, bo w 2008 roku plotka głosiła, że zakład będzie przeniesiony do dzielnicy przemysłowej nad brzegiem Dniepru, co okazało się nieprawdą. Według osób związanych z fabryką, poprzedni prezydent Ukrainy, Wiktor Juszczenko, obiecał, że zakład będzie funkcjonował do 2009 roku. Przyszłość stoi pod znakiem zapytania, gdyż dwudziestodziewięciohektarowy teren zakładów, leżący prawie w centrum miasta, stanowi ze względu na swoją lokalizację i ceny gruntów w Kijowie łakomy kąsek dla włodarzy stolicy Ukrainy.

Dzięki znajomości z byłym głównym konstruktorem, Siergiejem Gusjewem, i jego protekcji u dyrekcji zakładu, uzyskaliśmy zaproszenie od dyrektora technicznego, pana Michaiła Dymitrowicza Łogwinienki, i udało się nam zwiedzić fabrykę. Chwile oczekiwania na wejście do zakładu umilaliśmy sobie, podziwiając pomnik motocykla przed budynkiem biurowym KMZ. Wystawiony na działanie zmiennych warunków atmosferycznych, miał tylko lekki nalot rdzy na misce olejowej. Siedząc już w gabinecie dyrektora, w czasie gdy Michaił Dymitrowicz przeglądał ostatni numer Motocykla-Moje Hobby, my podziwialiśmy pamiątki z czasów świetności zakładu - kolorową planszę z umieszczonymi na niej odlewami elementów hamulca, zademonstrowanymi tu jako reklama zakładowej pracowni formierskiej. Jak już wspomniałem, teren zakładu ma powierzchnię 29 hektarów, więc żeby pokazać nam linię montażową, dyrektor zabrał nas swoim prywatnym samochodem na przejażdżkę. Podczas jazdy po terenie KMZ uderzyła nas cisza i spokój, a oprócz kilku kręcących się po zakładzie magazynierów, poruszających się Dnieprem ze skrzynią ładunkową zamiast gondoli wózka, nie było widać nikogo.

Dyrektor najpierw pokazał nam zakładowe muzeum, przeniesione do zakładu z pomieszczenia obok sklepu. W sumie eksponaty jeszcze rok temu podziwialiśmy w poprzedniej lokalizacji, ale i tak skorzystaliśmy z okazji, gdyż pojawiło się kilka nowych modeli - m.in. kilka maszyn produkowanych dla Straży Pożarnej i kilka prototypów. Siergiej Gusjew próbował stworzyć na bazie produkowanych ówcześnie modeli kilka nowych odmian klasycznego Dniepra. Piszemy "odmian", gdyż oprócz silnika z zewnętrznym filtrem oleju (którego rodowód sięga w sumie lat 80-tych) i poza delikatnym face-liftingiem, maszyny te nie miały w sobie niczego nowego. Model "Street" miał poprowadzone górą po prawej stronie rury wydechowe systemem "2 w 1", natomiast trajka miała hamulec tarczowy uruchamiany pedałem z prawej strony i działający na wszystkie trzy koła. Obecnie wszystkie konstrukcje, zarówno te z muzeum, jak i prototypy Siergieja, stoją w hangarze niedaleko "konwejera" (czyli linii ostatecznego montażu motocykli).

Następnie przeszliśmy na konwejer i na dzień dzisiejszy jest to jedyny cech zakładu, który czasami pracuje - pozostałe są nieczynne. Na ruchomych stanowiskach wisiała partia motocykli, kompletowanych właśnie celem wysyłki na Kubę. Jak się dowiedzieliśmy, na razie innych zamówień nie ma. Jeszcze niedawno były próby produkcji przyczep i podzespołów dla przemysłu samochodowego, o czym świadczą reklamy wiszące blisko zakładowej portierni. Czasem na specjalne zamówienie zakład robi trajki pasażerskie, które można zobaczyć na fotce, ale model ten nie posiada homologacji, nie może więc być eksploatowany na drogach publicznych. Słyszeliśmy też o planach budowy małego samochodu miejskiego z silnikiem Dniepra w koncepcji podobnego do indyjskiej Taty, ale na razie nie można powiedzieć o tym nic pewnego.

Kiedy w 1994 kupowałem swojego pierwszego Dniepra, nie przypuszczałem, że kiedyś będę miał szansę zobaczyć, jak on powstaje. Dlatego też chcielibyśmy serdecznie podziękować tą drogą Siergiejowi za protekcję i panu Michaiłowi Dymitrowiczowi za zaproszenie i poświęcenie czasu wycieczce z Polski.