• STRONA GŁÓWNA
• PREHISTORIA
• HISTORIA
• MODELE
• WOJSKO
• SPORT
• PODRÓŻE
• MECHANIKA
• ROZMAITOŚCI
• BIBLIOTEKA
• GALERIA
• FILMY
• FORUM
• USŁUGI
• LINKI

Wróć do: PREHISTORIA

Od L-300 do Iża-9

L-300

Jesienią 1929 roku zapadła odgórna decyzja o przeniesieniu centrum konstruowania i wytwarzania motocykli z Iżewska do Leningradu. Zadanie rozwinięcia seryjnej produkcji motocykli zlecono leningradzkiemu zrzeszeniu "Tremass". Do Leningradu przeniosła się też część zespołu konstruktorskiego z Iżewska. Na czele nowego biura konstrukcyjnego, które znalazło siedzibę w zakładach "Czerwony Październik" ("Krasnyj Oktiabr'"), stanął ponownie Piotr Możarow.

Wiosną 1930 r. Możarow został oddelegowany przez Tremass w kolejną podróż do Niemiec. Odwiedził tam wiele zakładów motocyklowych, a jego wybór padł na model Luxus-300 firmy DKW, jako motocykl prosty w budowie i eksploatacji, odpowiadający też skromnym możliwościom produkcyjnym zakładów Tremassu.

Pod koniec maja jeden z zakupionych w Niemczech egzemplarzy DKW Luxus-300 przeszedł w laboratorium NATI w Moskwie próby stacjonarne i drogowe pod kierownictwem S.I. Karzinkina. Wniesiono wtedy pierwsze ulepszenia konstrukcyjne. Pierwszy z leningradzkich motocykli zaprezentowano 10 lipca, podczas otwarcia wystawy radzieckiego przemysłu motocyklowego w Moskwie, pod stadionem "Dynamo". Motocykl ten, nazwany "Tremass-300", składał się w dużej części z niemieckich podzespołów (silnik, skrzynia biegów, gaźnik Framo, instalacja elektryczna Bosch), rama i zawieszenie były już jednak krajowej produkcji.

Do września 1930 roku gotowych było 8 motocykli Tremass-300. Ich silniki i skrzynie biegów produkowały zakłady "Czerwony Październik", natomiast ramy i zawieszenia - zakłady "Promet". Dla sprawdzenia jakości nowego wyrobu zorganizowano rajd doświadczalny na trasie Leningrad-Moskwa-Tuła-Charków-Briansk-Smoleńsk-Psków-Leningrad (3509 km), w którym, oprócz 8 motocykli Tremass-300 wzięło udział również 8 motocykli DKW. Motocykle pomyślnie przeszły test, choć na jaw wyszedł szereg niedostatków. Zaraz też przystąpiono do wprowadzania udoskonaleń: zamontowano dodatkową osłonę układu zapłonowego przed wodą i kurzem, poszerzono osłony nóg, wzmocniono ramę, przednie zawieszenie, koła, poprawiono tłumik i mechanizm wyłączania sprzęgła. Nowy model otrzymał nazwę L-300 (leningradzki, o pojemności 300 cm3), a jego produkcję powierzono zakładom "Czerwony Październik".

Latem 1931 roku zorganizowano kolejny rajd doświadczalny o długości 4631 km, z czego ponad 70% stanowiły drogi gruntowe. Trasa wiodła z Leningradu przez Nowgorod, Jarosławl, Niżnij Nowgorod, Penzę, Saratow, Stalingrad, Charków, Woroneż, Tułę do Moskwy. W rajdzie wystartowały, oprócz czterech motocykli zagranicznych i sześciu charkowskich ChMZ-1M, także trzy motocykle Tremass-300 i trzy "Krasnyj Oktiabr'" L-300. Motocykle L-300 udowodniły swą bezsporną wyższość nad modelem Tremass-300. Przeszkodą w rozwinięciu ich produkcji seryjnej był jednak brak dofinansowania zakładu. W roku 1931 zbudowano zaledwie 20 maszyn. Sytuacja zmieniła się nieco, gdy Awtodor zamówił ponad 4 tysiące motocykli L-300 dla swych oddziałów lokalnych. Zakłady "Czerwony Październik" otrzymały od Awtodoru zaliczkę w wysokości miliona rubli na rozwój produkcji. Wkrótce wprowadzono też system przedpłat, za które obywatele otrzymywali talon, uprawniający do otrzymania motocykla po upływie określonego czasu. Zgromadzone w ten sposób środki spożytkowano na budowę hal i zakup wyposażenia dla zakładów "Czerwony Październik".

Od jesieni 1931 roku wszystkie podzespoły L-300 były już produkowane w kraju. Produkcja jednak nadal rozwijała się powoli. W roku 1932 powstało 81 motocykli, w 1933 - 118, w 1934 - 254. Cena L-300 w roku 1932 wynosiła 1250 rubli. Początkowo motocykle produkowano tylko na zamówienia organizacji państwowych, dopiero w latach 1936-37 stały się one dostępne dla zwykłych obywateli.

Niewątpliwą zaletą motocykla była jego prostota i odporność na trudy eksploatacji. Motocykl nie posiadał prędkościomierza ani tylnego światła, sygnał dźwiękowy wydawała gumowa gruszka. Słabą lampę przednią włączano wtyczką na zakończeniu przewodu od iskrownika. Siła jej światła była proporcjonalna do obrotów silnika. Motocykl miał zapłon iskrownikowy, a jedno z uzwojeń iskrownika obsługiwało lampę.

Jednocylindrowy dwusuwowy silnik o pojemności 292 cm3 rozwijał moc 6 KM. Motocykl ważył 125 kg, a jego prędkość maksymalna wynosiła 80 km/h.

Koło zamachowe z iskrownikiem umieszczone było na prawym czopie wału korbowego i obracało się bez żadnej osłony. Wewnątrz znajdowała się krzywka przerywacza ze stykami oraz cewki wytwarzajace prąd zmienny. Regulacje lub naprawy przerywacza wymagały zdjęcia koła zamachowego. A przy wjeżdzie w głębszą kałużę koło zamachowe, niczym pompa odśrodkowa, spryskiwało odświeżającym prysznicem prawą nogę i łokieć kierowcy. Nadmiar wody zalewał cewki i styki przerywacza. Trzeba jednak przyznać, że w odróżnieniu od innych motocykli, L-300, dzięki rozbudowanym osłonom i szerokim podnóżkom, dobrze chronił nogi kierowcy przed wodą i błotem.

Skrzynia biegów posiadała tylko trzy przełożenia. Przy starcie z miejsca motocykl potrzebował 23 sekund, by osiagnąć prędkość 60 km/h. O komfort jazdy też nie dbano zbytnio w owych czasach. L-300 miał dosyć sztywne sprężynowe przednie zawieszenie typu trapezowego i sztywne mocowanie tylnego koła. Niewygody jazdy łagodziły nieco sprężyny siedzenia.

Części ramy tłoczone były z 3-milimetrowej blachy stalowej i łączone śrubami. Była to konstrukcja prostsza technologicznie niż rama rurowa. Połączenia gwintowane nierzadko jednak luzowały się w trakcie eksploatacji i motocykl tracił sztywność w płaszczyźnie bocznej.

W silniku znaleźć można było wiele rozwiązań, których nie spotyka się już we współczesnych motocyklach. Na denku tłoka znajdował się daszek-deflektor. Miał on za zadanie nadawać mieszance odpowiedni kierunek, by poprawić przepłukiwanie cylindra. Wał korbowy obracał się w trzech łożyskach rolkowych bez koszyczków. Uszczelniaczami były pierścienie z filcu. Rolki łożyska pracowały bezpośrednio w stopie korbowodu, bez tulei. Dlatego też w przypadku remontu trzeba było wymienić korbowód.

W aluminiowej głowicy tkwiła dość duża świeca o gwincie 18 mm. Gaźnik (kopia niemieckiego "Framo") posiadał centralną komorę pływakową. Było to rozwiązanie całkiem nowoczesne, lecz nie pozbawione niedostatków. Przepustnica, bardzo wrażliwa na zanieczyszczenia, często się zawieszała, a podczas rozruchu silnika gaźnik spryskiwał motocyklistę benzyną z rurki kompensacyjnej.

Sprzęgło było wielotarczowe, a jako materiał cierny zastosowano w nim korek. Skrzynia biegów z ręcznym przełączaniem montowana była w ramie oddzielnie od silnika. Jej położenie względem osi tylnego koła (a co za tym idzie, i stopień napięcia łańcucha) można było regulować. Należało przy tym jednak zwracać uwagę, by nie "przekosić" skrzyni i nie skrócić w ten sposób drastycznie żywotności łańcucha (przy normalnym użytkowaniu wytrzymywał on ok. 2000 km).

W latach 1938-39 motocykl zmodernizowano i udoskonalono. Zmiany objęły tłok i sworzeń, układ wydechowy, wiele detali skrzyni biegów, przednie zawieszenie, piasty i hamulce obu kół oraz błotnik. Powiększono też pojemność zbiornika paliwa.

Motocykle L-300 produkowano w zakładach "Krasnyj Oktiabr" do końca 1939 roku. Ogółem wyprodukowano ich tam 18985 sztuk.

Do L-300 należał pierwszy rekord ZSRR, ustanowiony na maszynie krajowej produkcji: 3 maja 1933 roku motocykl pokonał trasę 1 kilometra ze startu lotnego w 45 sekund, co odpowiadało prędkości 80 km/h. Motocyklem kierował Wilhelm W. Beckman - inżynier-konstruktor zakładów "Czerwony Październik", dawniej - pracownik zespołu Piotra Możarowa, a w przyszłości - czołowy specjalista ZSRR w dziedzinie samochodów i motocykli wyścigowych, autor wielu książek na ten temat.

Warto wspomnieć również o starszym lejtnancie G. Filonowie z leningradzkiego okręgu wojskowego, który w roku 1936 zaczął wykonywać na motocyklu skoki z trampoliny. Używał on do tego celu seryjnego L-300, bez żadnych zmian konstrukcyjnych. Po pierwszych niepowodzeniach stopniowo poprawiał technikę, aż do uzyskania rekordowej długości skoku: 13 metrów. Filonow znalazł sporo naśladowców. Wydano nawet broszurkę z jego radami na temat techniki skoków.

W roku 1937 po raz pierwszy zorganizowano w ZSRR zawody o "Pierwszeństwo Marki". Z taśmy produkcyjnej zakładu wybierano losowo 5 maszyn, na których kierowcy pokonywali następnie trudną trasę o długości 300 km. W pierwszych zawodach tego typu puchar przechodni zdobyła załoga "Czerwonego Października" na L-300, pokonując zakłady w Taganrogu (TIZ-AM-600), Podolsku (PMZ A-750) i Iżewsku (Iż-7).

L-350

15 września 1935 r. w zakładach "Czerwony Październik" zaprezentowano prototyp motocykla L-350, który miał w przyszłości zastąpić L-300. Dwusuwowy silnik o pojemności 346 cm3 miał cylinder ustawiony pionowo (a nie pochylony do przodu, jak w L-300). Skok tłoka wynosił 90 mm, średnica cylindra - 70 mm. Tłok zachował deflektor, ale zastosowano dwa okna wylotowe i dwie rury wydechowe. W próbach stacjonarnych silnik rozwijał moc 10,5 KM przy 3500 obr/min.

W motocyklu zastosowano rozbierany wał korbowy, nowy mechanizm sprzęgła, powiększone bębny hamulcowe, bardziej opływowy zarys błotników. Prototyp nie trafił jednak nigdy na taśmę. Przestawienie zakładu na produkcję nowego modelu wymagało zmiany oprzyrządowania i znacznych nakładów finansowych, a pomimo swych udoskonaleń, L-350 i tak wymagałby ponownej modyfikacji w niedalekiej przyszłości.

Iż-7

Iż-7, pierwszy seryjny motocykl produkowany w Iżewsku, był uproszczoną wersją L-300. Jego prototyp, opracowany z inicjatywy Piotra Możarowa, zaprezentowano 3 sierpnia 1933 roku, a we wrześniu rozpoczęto przygotowania do produkcji. Symbol, jakim go oznaczono, podkreślał ciągłość tradycji iżewskiej sekcji motocyklowej (pierwszych Iży zbudowano 5, ale był również nr 6 o pojemności 375 cm3, który pozostał tylko w stadium projektu). Konstrukcyjnie Iż-7 stanowił krok wstecz w stosunku do L-300, było to jednak podyktowane skromnymi możliwościami technologicznymi dopiero organizowanego zakładu. Motocykl ten otrzymał nowe przednie zawieszenie o uproszczonej konstrukcji, nowe błotniki, kierownicę z osprzętem i siedzenie. Przepustnicą sterowano w nim za pomocą prawej manetki kierownicy, a nie dźwigienką powrotną, jak było to w L-300. Uproszczono też sterowanie dekompresorem: zamiast dźwigienki powrotnej na kierownicy - kurkiem bezpośrednio na głowicy cylindra. Zwiększono liczbę szprych w kołach z 36 do 40. Rozmiar samych kół nie zmienił się (26 x 3,25). Nie na wszystkich motocyklach montowano oświetlenie, a jeśli już - to tylko słabą lampę przednią typu Hella. Zrezygnowano z bagażnika i osłon na nogi kierowcy, a zamiast płaskich podnóżków pojawiły się - popularne póżniej - okrągłe. W rezultacie sucha masa motocykla zmniejszyła się o 6 kg (do 119 kg). Zmodyfikowano też zawieszenie silnika, układ zapłonowy i oświetlenie. Jednocylindrowy, dwusuwowy silnik o pojemności 293 cm3 rozwijał moc 6,5 KM. Prędkość maksymalna motocykla wynosiła 85 km/h.

Z pierwszej, doświadczalnej partii 11 sztuk, wyprodukowanej w kwietniu 1934 roku, 5 maszyn wróciło do producenta z powodu wady układu zapłonowego. Usterkę usunięto, lecz motocykle z lat 1934-35 bywały często krytykowane ze względu na niską jakość wykonania. W roku 1934 wyprodukowano 111 motocykli, w 1935 - 451.

Zorganizowany w maju 1935 r. rajd motocyklowy na trasie Iżewsk-Gorkij-Izewsk zapoczątkował zakładową tradycję testowania nowych konstrukcji w trudnych warunkach długodystansowych przebiegów. Komandorem i głównym organizatorem rajdu był naczelnik oddziału technicznego, a w latach 1938-41 - główny konstruktor zakładów w Iżewsku - Wsiewołod W. Rogożyn. Start w rajdzie zaowocował wprowadzeniem kolejnych udoskonaleń w konstrukcji Iża-7.

Na początku 1936 r. w iżewskich zakładach utworzono 15-osobową żeńską drużynę motocyklową, złożoną z przodownic pracy i żon zatrudnionych tam inżynierów i techników. Otrzymały one zadanie pokonania na Iżach-7 trasy z Iżewska przez Kazań, Gorkij i Władimir do Moskwy (1875 km), gdzie miały zameldować ludowemu komisarzowi przemysłu ciężkiego, Sergo Ordżonikidze, o pomyślnym wdrożeniu seryjnej produkcji motocykli. Rajd wystartował 24 lipca, a 4 sierpnia kolumna motocyklistek wjechała do Moskwy. Ordżonikidze przyjął raport, z zainteresowaniem wysłuchał relacji z rajdu, po czym... zasugerował podwojenie ilości wytwarzanych motocykli. Zobowiązanie zostało podjęte (moce produkcyjne zakładu miały w tym momencie znaczenie drugorzędne) i wykonane: w roku tym oddano 2207 maszyn. W kolejnym roku z bram zakładu wyjechało 3010 motocykli.

Na bazie silnika Iża-7 produkowano też silnki stacjonarne, napędzające motopompy, agregaty prądotwórcze i piły spalinowe. Produkcję Iża-7 zakończono w grudniu 1937 roku, w związku z wdrożeniem nowego modelu: Iż-8. Łącznie w latach 1934-37 wyprodukowano 5579 sztuk motocykli Iż-7.

Iż-8

Pod koniec lat 30-tych konstrukcje L-300 i Iża-7 były już mocno przestarzałe. W Iżewsku, pod kierownictwem głównego konstruktora, W.W.Rogożyna, prowadzono intensywne prace nad modernizacją "siódemki". Seryjną produkcję nowego modelu - Iża-8 - podjęto w styczniu 1938 r.

Nową maszynę wyposażono w znacznie zmodernizowany silnik: tłok pozbawiono deflektora, zmieniono kształt komory spalania i okien, zastosowano dwukanałowe pętlowe przepłukiwanie cylindra. Stopień sprężania wzrósł z 4,5 do 5,8. Całkowicie zmienił się układ wydechu przez komorę rozprężająco-chłodzącą. Radykalnie zmieniono układ zapłonowy i instalację elektryczną. Motocykl otrzymał mocniejszą lampę przednią, lampkę tylną i elektryczny sygnał dźwiękowy. Urządzenia elektryczne zasilał akumulator i prądnica prądu stałego G-10, napędzana z wału korbowego za pośrednictwem paska klinowego (w maszynach z roku 1938 - za pomocą łańcucha). Do zapłonu służył iskrownik na kole zamachowym, podobny do stosowanego w Iżu-7, ale dla wygody regulacji płytkę z krzywkami przerywacza zamontowano na zewnątrz, pod osobną pokrywą. Kontrolę funkcjonowania instalacji elektrycznej umożliwiał amperomierz, umieszczony na tablicy przyrządów. Skrzynkę narzędziową przeniesiono spod siedzenia na prawą tylną część ramy. Na motocyklu pojawił się bagażnik. Zmieniono konstrukcję korka wlewu paliwa: był teraz tłoczony i zamykał się obrotem o 180 stopni, zamiast zakręcania gwintu, jak wcześniej. Dodatki zwiększyły ciężar motocykla o 8 kg. Moc silnika przy 3500 obr/min dochodziła do 8 KM. Motocykl osiągał prędkość maksymalną 90 km/h.

Zewnętrznie można łatwo odróżnić Iża-8 od L-300 lub Iża-7. Umieszczona po prawej stronie cylindra komora rozprężająca ma w nim bardziej zwarty kształt, a rura wydechowa wychodzi z niej do tyłu, a nie do przodu. Dobrze widoczna jest też prądnica przed karterem silnika.

W pierwszym roku produkcji powstało 4020 motocykli Iż-8. W lipcu 1939 r. dokonano jego modernizacji. Nowa wersja była zarówno lepsza, jak i tańsza w wykonaniu - niektóre podzespoły zunifikowano z innymi motocyklami radzieckimi. Zlikwidowano tablicę przyrządów na kierownicy i gładką lampę przednią - zamiast nich montowano standardową lampę z amperomierzem - a centralny przełącznik świateł (P-134) produkcji zakładów elektrycznych im. Kujbyszewa przewędrował na prawą stronę główki ramy. Zamiast trzech łożysk oporowych na wale korbowym montowano dwa, co poprawiło żywotność tego podzespołu. Zmienił się też nieco kształt tłumików. W roku 1939 wyprodukowano 4317 sztuk. Produkcję Iża-8 zakończono 1 czerwca 1940 roku. Ogółem zakłady IMZ w Iżewsku wyprodukowały 9893 Iżów-8.

Iż-9

Prototyp Iża-9 zbudowano w sierpniu 1938 r., chociaż prace nad nim trwały już od roku 1936. Silnik o pojemności 350 cm3, z dwukanałowym przepłukiwaniem pętlowym, osiągał moc prawie dwukrotnie większą, niż Iż-7. Moment obrotowy z silnika przekazywany był do skrzyni biegów za pośrednictwem pary kół zębatych, a nie łańcucha. Skrzynia biegów połączona była śrubami z silnikiem, tworząc hermetyczny karter. Zmiana biegów była kombinowana - ręczna i nożna. Motocykl posiadał układ automatycznej regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu. Rama nie różniła się zbytnio od swych poprzedniczek, istotne zmiany wprowadzono jednak w przednim zawieszeniu, kołach (które stały się wzajemnie zamienne i łatwiejsze do zdjęcia), siedzeniu i błotnikach.

Niestety, nowoczesna konstrukcja prototypu przerastała możliwości produkcyjne iżewskich zakładów. Gdy w sierpniu 1939 r. montowano próbną partię 5 nowych motocykli, zastosowano w niej tylko nieliczne z innowacji prototypu, jak np. system przepłukiwania cylindra, ale przy zachowaniu dawnej, mniejszej pojemności - 300 cm3. Silnik rozwijał moc 9 KM przy 4000 obr/min. Zewnętrznie Iż-9 różnił się od poprzedników dwoma tłumikami typu "rybi ogon" i innym kształtem głowicy cylindra. Posiadał też bardziej nowoczesne przednie zawieszenie. Zastosowano w nim ulepszony gaźnik K-29-W typu "Amal", zapłon bateryjny i pełny zestaw wyposażenia elektrycznego. Powiększono średnicę bębnów hamulcowych (ze 139 do 170 mm), a dźwignię hamulca tylnego przeniesiono z prawej na lewą stronę, pod piętę. Pojemność zbiornika paliwa wzrosła z 12 do 14 litrów.

W lipcu 1939 r. tradycyjnie już nowe motocykle wystartowały w rajdzie doświadczalnym, wraz z Iżami-8 i kilkoma motocyklami zagranicznymi. Trasa o łącznej długości 6200 km wykazała zdecydowaną wyższość nowego modelu nad "ósemką", choć nie obeszło się też bez wniesienia kolejnych poprawek do konstrukcji seryjnej.

Iż-9 zastąpił "ósemkę" na taśmie produkcyjnej 1 czerwca 1940 roku. Planowano, że będzie on produkowany przez 5 lat. Wraz z wybuchem wojny produkcja motocykli w iżewskich zakładach odeszła jednak na dalszy plan. 23 listopada 1941 r. rozkazem Państwowego Komitetu Obrony zakłady zostały podporządkowane Ludowemu Komisariatowi Uzbrojenia, otrzymując numer 524, i przeszły całkowicie na produkcję wojenną: ciężkich karabinów maszynowych "Maxim" i amunicji dla moździerzy rakietowych. Wyposażenie do produkcji motocykli przekazano organizującym się właśnie zakładom w Irbicie. Od 1 czerwca 1940 do początku grudnia 1941 w iżewskich zakładach motocyklowych wyprodukowano 5392 sztuki modelu Iż-9.

Zmiany poszczególnych modeli Iża przeprowadzano stopniowo, tworząc wersje przejściowe, łączące w sobie cechy starszego i nowego modelu. I tak np. Iż-7 pojawił się pod koniec swej produkcji w wersji przejściowej, z nowym układem wydechowym, prądnicą G-10, akumulatorem, sygnałem dźwiękowym i mocniejszą lampą przednią. Wszystkie te innowacje znalazły się później w modelu Iż-8. W pierwszych Iżach-9 nowy silnik montowano w ramie i zawieszeniu Iża-8. Wszystkie opisane modele dwusuwów były też w znacznym stopniu zunifikowane, co umożliwiało szeroką zamienność części. Egzemplarze, które przetrwały do naszych czasów, stanowią często hybrydy podzespołów z różnych modeli i lat produkcji.

Numery ram motocykli L-300, Iż-7, Iż-8, Iż-9 wybijano tylko na tabliczkach, przy czym we wczesnych Iżach-7 tabliczkę mocowano na przednim błotniku, a w późnych Iżach-7 i wszystkich pozostałych modelach - na przedniej części ramy.

---