Wróć do: SPORT
Motocykle wyścigowe klasy 125 i 100 cm3
Chociaż trudno to sobie wyobrazić, po wojnie w wydawałoby się mało prestiżowych klasach 125 cm3 i mniejszych rozgorzała zaciekła rywalizacja. Własne modele sportowe opracowywał moskiewski zakład motocyklowy (ten sam, który produkował "makakę" M1A - kopię niemieckiego DKW), ciekawe konstrukcje rodziły się w sierpuchowskim CKEB, zawodnicy klubowi składali własne "unikaty". Trudno było im konkurować z biurem konstrukcyjnym, lecz ubóstwo chałupniczej bazy rekompensowali nieprzeciętną pomysłowością.
Podstawą dla wszystkich konstrukcji był seryjny M1E, którego produkcję uruchomił w 1948 roku moskiewski zakład motocyklowy. Od drogowego modelu M1A różnił się lżejszymi błotnikami, zapłonem iskrownikowym zamiast prądnicy i cewki, rurą wydechową z "megafonem", zmienionymi fazami rozrządu (powiększone rozmiary okien i kanałów w cylindrze), podwyższonym do 9,8 stopniem sprężania, wzmocnioną głowicą cylindra. Wszystko to dawało przyrost mocy z 4,3 do 7,5 KM. Maszyna ważyła (bez paliwa i oleju) 67 kg - o 5 kg mniej niż model drogowy - i rozwijała prędkość 90-100 km/h. Ale to był dopiero "półprodukt".
Motocykl M1E z roku 1948 w wersji seryjnej
Zawodnicy przystąpili, oczywiście, do forsowania silnika. Zastosowano paliwo spirytusowe - umożliwiło ono osiągnięcie stopnia sprężania rzędu 15-16:1. Zużycie metanolu nie było małe: 10,8-12,8 l/100 km, dlatego też do 200-kilometrowych wyścigów w Tallinie zakładano zbiorniki o pojemności 20 litrów!
"Im dalej w las..." Dwa gaźniki założone na trójniku, staranny montaż wału korbowego, wypolerowane na lustro wnętrze silnika, wzmocnione korbowody - pozwalały uzyskiwać moc w granicach 10 KM przy 5100 obr/min. Maksymalna prędkość takiego "przerobionego" M1E wynosiła już 120-122 km/h.
Oto, jakiego M1E przedstawił zespół zakładowy w sierpniu 1949 roku: z owiewką ogonową, z głowicą cylindra nie z żeliwa, a z brązu aluminiowego, między gaźnikiem a karterem umieszczony był obrotowa cylindryczna przepustnica, znacznie poprawiająca napełnianie cylindra mieszanką. A rezultat? Zakładowy kierowca doświadczalny Siergiej Kurenkow przejechał ma M1E z owiewką ogonową "kilometr z biegu" z prędkością 118,110 km/h.
Motocykl M1E z roku 1949 z cylindryczną przepustnicą na wlocie i owiewką ogonową
Nowa 125-centymetrowa "Moskwa M1K" wypróbowana została po raz pierwszy na wyścigach w maju 1951 roku. Jej jednocylindrowy silnik, wyposażony w sprężarkę i chłodzenie wodne, rozwijał moc 16,5 KM. Kurenkow ustanowił na tym motocyklu nowy rekord wszechzwiązkowy: 1 km ze startu lotnego przejechał ze średnią prędkością 123,583 km/h. A co dalej? Jakie perspektywy miał ten silnik? Wszystkim wydawało się, że jego możliwości zostały wyczerpane - przyrost mocy praktycznie nie dawał już wzrostu prędkości.
Ale już pod koniec 1951 roku na startach przejazdów rekordowych pojawiły się od razu cztery ciekawe maszyny wyścigowe klasy 125 cm3. Sensacja - motocykl M1SZCZ z jednocylindrowym czterosuwowym silnikiem z dwoma wałkami rozrządu w głowicy cylindra (silnik ten zaprojektował inżynier Igor Okuniew). Zakładowy kierowca doświadczalny Władimir Krasilszczikow osiągnął niezły rezultat w wyścigu na 50 km, specjaliści zgodnie twierdzili, że maszyna wymaga dopracowania - co znaczyło, że były perspektywy... Jednak stało się coś, czego nie można było przewidzieć: zakłady MMZ przekazano branży radiowej, prace z M1SZCZ wstrzymano, a produkcję motocykli przejęły zakłady w Mińsku.
Motocykl M1SZCZ z roku 1951 z czterosuwowym silnikiem i dwoma wałkami krzywkowymi w głowicy
Nadal jednak pojawiały się nowe rozwiązania. W. Kisielew z Sierpuchowa startował na S1B konstrukcji Światosława Iwanickiego. Jego dwusuwowy silnik chłodzony wodą, z dwoma wałami korbowymi, sprężarką i cylindrami w kształcie odwróconego "V" rozwijał fenomenalną jak na tamte lata moc 23 KM. Na dystansie kilometra ze startu lotnego osiągnął on prędkość 150,627 km/h. Inna drogą poszedł Aleksandr Nowikow z Moskwy - zmniejszył on opór czołowy. Jego motocykl z silnikiem M1E miał rozstaw kół przedłużony z 1220 do 1700 mm, tak że zawodnik leżał na nim niemal poziomo, znacznie zmniejszając powierzchnię czołową motocykla wraz z kierowcą. Na dystansie 50 km Nowikow osiągnął średnią prędkość 123,482 km/h, prześcigając w ten sposób Krasilszczikowa na M1SZCZ. Podobny motocykl zbudował też Piotr Zubienko z Charkowa. Ustanowił na nim kilka rekordów wszechzwiązkowych.
Na początku 1952 roku prawie wszystkie rubryki na tablicy wszechzwiązkowych rekordów prędkości w klasie 125 cm3 były "okupowane" na dłuższy czas. A zawodnicy chcieli bić rekordy. Na jakim polu? Jak mówią: ""jeśli jest myśliwy, to i zwierzyna się znajdzie": w klasyfikacji sportowej pojawiła się klasa 100 cm3 - nowa nisza dla konstruktorów i zawodników. Iwan Suszczewskij, Nikołaj Sokołow, Witold Sils, Aleksandr Nowikow na motocyklach M1E, K-100S, M1E-100 i M1E-R w okresie 1949-1952 wykonali krok od prędkości 103,448 do 125,523 km/h. Zauważcie: w "stu gramach" prędkości wzrosły prawie o jedną czwartą. Wszystkie te maszyny pozostawały nadal tym samym modelem M1E, ale ze zmniejszoną pojemnością silnika. Nowikow i tym razem wysunął się na prowadzenie - startował na motocyklach o większym rozstawie kół i z owiewką czołową.
Wkrótce także i forsowanie 100-centymetrowych silników dwusuwowych osiągnęło swe granice. Nowikow uświadomił to sobie wcześniej niż inni, i już latem 1953 roku wyprowadził na start maszynę o nazwie N-100. Jej nadwozie o rozstawie kół 1700 mm posiadało pełną owiewkę, a silnik...
Silnik N-100 z roku 1952 z poziomo ułożonym cylindrem typu odwróconego "V", sprężarką i chłodzeniem wodnym
Podstawą konstrukcji był przebudowany karter silnika "Iż-50" z 4-stopniową skrzynią biegów. Cylinder z wodnym chłodzeniem i sprężarką powtarzał konstrukcję, opracowaną przez Aleksandra Peltzera i zastosowaną w samochodzie rekordowym "Zwiezda-3". Dwusuwowy silnik z cylindrami w układzie odwróconego "U" i wspólną komorą spalania stanowił rozwinięcie idei silników wyścigowych dla motocykli DKW. Dokładnie tak samo, jak silniki Iwanickiego S1B, S2B i S3b z cylindrami w układzie odwróconego "V" były wynikiem ewolucji idei, zrealizowanej jeszcze w roku 1911 w dwusuwowym silniku samochodowym Valveless. Dlaczego takie porównanie? Dlatego, że i jeden, i drugi silnik pozwalał tłokowi wylotowemu wcześniej zakrywać okno wylotowe. Dzięki temu pojawiła się możliwość zastosowania nadmuchu. I Peltzer, i Iwanicki zamontowali rotacyjną sprężarkę łopatkową o wysokim ciśnieniu nadmuchu.
Po lewej: silnik Valveless z roku 1911, z cylindrami w kształcie odwróconego "U" i dwoma połączonymi wałami korbowymi; po prawej: silnik "Zvezda-3 z roku 1951, z cylindrami w kształcie odwróconego "U", sprężarką i chłodzeniem wodnym
Nowikow zunifikował szereg detali cylindra z silnikiem "Zwiezda-3". Przy pojemności roboczej 98 cm3 i stopniu sprężania 6,5:1 silnik N-100 rozwijał moc 18 KM, a później i 20 KM przy 8000 obr/min. Ciśnienie nadmuchu było bardzo wysokie: początkowo 1,5, a potem 1,7 atmosfery.
Nowikow ulepszał kolejno silnik, zawieszenie, owiewkę. Ostatecznie, na pięciu różnych dystansach od lata 1953 do jesieni 1954, doprowadził maksymalną prędkość swojego motocykla z 135,951 km/h do (wyobraźcie sobie!) 172,744 km/h!
Nowikow na motocyklu N-100 z roku 1954 z pełną owiewką podczas rekordowego przejazdu na słonym jeziorze Baskunczak
Rezultaty były imponujące, jednakże wysoce forsowane dwusuwowe silniki chłodzone wodą, czy to w układzie odwróconego "U", czy też "V", cierpiały na jedną dolegliwość: zdarzało się, że bardzo szybko, w ciągu 30-50 sekund, wypalały się w nich tłoki sterujące wylotem. A na dodatek, od uderzeń o krawędzie zbyt szerokich okien często pękały pierścienie tłokowe. Dlatego też silniki te nie wytrzymywały dystansów powyżej 50 km. Konstruktor Władimir Wiszniakow znalazł genialne rozwiązanie: zbudował (nawiasem mówiąc, dla swojego syna, Jurija) rekordowo-wyścigowy motocykl L-100 z dwusuwowym silnikiem w układzie odwróconego "V", w którym pierścienie uszczelniające, pracujące nie na rozprężanie, a na ściskanie, umieszczone były w rowkach, wykonanych w tulei cylindra. W ten sposób konstruktor "oddzielił" pierścienie uszczelniające od krawędzi okien wylotowych. Cylinder krył też inny sekret: nie był prostą rurą. Jego środkowa część była nieznacznie węższa od części końcowych. Tłok natomiest był gładki, niczym szklaneczka z weneckiego szkła. Niebezpieczeństwo pęknięcia pierścieni tłokowych i konieczność uszczelnienia styku tłoka z cylindrem zostały automatycznie usunięte.
Ale to jeszcze nie wszystko. Przepalanie denek tłoków wylotowych Wiszniakow-senior wyeliminował również, nanosząc elektrolitycznie grubą warstwę miedzi na denko tłoka. Biorąc pod uwagę wysokie obciążenie cieplne silnika, zastosował smarowanie ważniejszych jego elementów za pośrednictwem pompy.
Silnik L-100 z roku 1954 konstrukcji Wiszniakowa ze sprężarką rotacyjną, cylindrem w układzie odwróconego "V" i chłodzeniem wodnym
Rezultat: przy pojemności roboczej 92 cm3 moc silnika L-100 wyniosła 17,1 KM przy 9150 obr/min. Podczas prób stacjonarnych silnik przepracował bezawaryjnie 17 godzin przy pełnym otwarciu przepustnicy. Motocykl rozwijał prędkość około 154 km/h. Na stu centymetrach pojemności!
Silnik L-100 był jednak dość ciężki - 35 kg - dwa razy cięższy, niż silnik drogowego motocykla M1A; posiadał przecież sprężarkę, płaszcz wodny i skomplikowany odlew cylindra w formie "V"
Trzeba było coś z tym zrobić. Jesienią 1954 roku L-100 przechodził testy i udoskonalenia na stanowisku doświadczalnym CKEB w Sierpuchowie. Silnik zaprezentował się z jak najlepszej strony. Niestety, w tym czasie opadło już w ZSRR zainteresowanie biciem rekordów motocyklowych. Przed poborem do wojska Jurij Wiszniakow zdążył zaledwie raz stanąć na starcie rekordowego przejazdu, a gdy został zdemobilizowany, rekordami już nikt się nie interesował.
Zachowany do naszych czasów motocykl L-100 konstrukcji Wiszniakowa
Litrowa moc silników S1B, N-100 i L-100 wynosiła odpowiednio 184, 200 i 175 KM. Trzeba dodać, że zastosowanie rezonansowych rur wydechowych i tarczowej przepustnicy obrotowej na wlocie w połączeniu z chłodzeniem wodnym pozwoliło pod koniec lat 60-tych uzyskać znacznie wyższe rezultaty. Na przykład, wyścigowy dwusuwowy jednocylindrowy silnik bez sprężarki S2-125, skonstruowany w CKEB, zdołał osiągnąć moc 24 KM przy 9900 obr/min.
Silnik S2-125 z końca lat 60-tych z tarczową przepustnicą obrotową na wlocie i chłodzeniem wodnym
A w lipcu 1959 roku na N-100 z owiewką Nowikow osiągnął prędkość 160,642 km/h na dystansie kilometra ze startu lotnego. Był to jego siedemdziesiąty wszechzwiązkowy rekord prędkości.
I chociaż dziś wiele osób uważa, że powojennym radzieckim konstruktorom brakowało oryginalności i zmysłu technicznego, to jednak opisane wyżej konstrukcje mogą być dowodem, iż przekonania te są z gruntu błędne, a przytoczone wyniki świadczą o tym, iż radziecka myśl techniczna nie pozostawała daleko w tyle za osiągnięciami międzynarodowymi.