Wróć do: SPORT
"Komety" Nikołaja Szumiłkina
Konstruktorskie podziemie to zjawisko ponadczasowe i międzynarodowe. Bez wsparcia uznanych zakładów z ich wyposażeniem i laboratoriami, a czasem i bez jakiegokolwiek specjalistycznego wykształcenia, radzieccy konstruktorzy-"partyzanci" potrafili budować maszyny tak udane, że budziły zawiść specjalistów z dużych zakładów, maskujących swe uczucia pogardliwym określeniem "kuchenni wynalazcy". Ale na trasach rekordowych wyścigów wszyscy mogli się przekonać, że prawdziwego talentu nie da się zastąpić pieniędzmi.
Pojawienie się na konstruktorsko-sportowym nieboskłonie takiej postaci, jak Nikołaj Nikiforowicz Szumiłkin, nie było przypadkowe. Jego ojciec przed październikowym przewrotem 1917 roku cieszył się niemałą popularnością na południu Rosji. Otworzył on niewielką fabrykę, produkującą małe silniki stacjonarne - "neftianki". Kupowali je zamożni Kozacy i niemieccy koloniści, dlatego silniki nosiły nazwę "Kometa" - to słowo napisane i cyrylicą, i alfabetem łacińskim czyta się jednakowo. "Neftianki" okazały się nadspodziewanie niezawodne i mało wymagające, i jeszcze w latach 50-tych spotykało się ich działające egzemplarze.
Nikołaj Szumiłkin odziedziczył po ojcu miłość do metalu i pociąg do majsterkowania. Jeszcze jako młody chłopiec zbudował "sanki motorowe" z silnikiem Fafnir o mocy 1,5 KM. W roku 1928 czasopismo "Za rulom" opublikowało niewielką wzmiankę o nich i ich młodym konstruktorze z Rostowa nad Donem.
Parę lat później Nikołaj otrzymał dowód rejestracyjny na motocykl "Harley-Szumiłkin" - złożył go z części wyszperanych na śmietnisku i z silnika własnej roboty. W tym czasie Szumiłkin był już profesjonalistą w dziedzinie przygotowania form kokilowych do odlewania części profilowanych z metali kolorowych. W roku 1935 przeprowadził się z Rostowa do Taganrogu. Tam, w zakładach narzędziowych, rozpoczęła się produkcja motocykli - treść całego życia Nikołaja. Za podstawę motocykla TIZ-AM-600 wzięto angielski model BSA, zwany "sochą" ze względu na pochylony cylinder. Mocny i wytrzymały motocykl z dolnozaworowym silnikiem był zbyt ciężki i niewygodny do startów w wyścigach. Ale też osiągów sportowych od niego nie wymagano, symbol mówił sam za siebie: "AM" - "armiejskij motocikl", "600" - pojemność robocza 600 cm3.
Do 1937 roku Szumiłkin zdążył gruntownie przerobić silnik: przygotował nowy cylinder z górnozaworową głowicą, zmniejszając jego średnicę z 84 do 77,5 cm, a pojemność - do 495 cm3, po to, by zmieścić się w międzynarodowej klasie 500 cm3. Tłok odlał z lekkiego stopu, głowicę - z brązu aluminiowego, założył agrafkowe sprężyny zaworowe zamiast spiralnych, zastosował smarowanie obiegowe z "suchym karterem" i oddzielnym zbiornikiem oleju, w skrzyni biegów zachował tylko dwa wyższe przełożenia, zdjął hamulec przedniego koła, dzięki paru fortelom maksymalnie zmniejszył ciężar maszyny. Górne zawory sterowane popychaczami, podwyższony stopień sprężania, "megafon" na rurze wydechowej, gaźnik typu Amal - wszystko to przyniosło pożądane rezultaty: moc wzrosła z 16,5 do 22 KM, a prędkość maksymalna podskoczyła z 95 do 138 km/h.
W roku 1939 Szumiłkin zmodernizował maszynę i nadał jej nazwę "TIZ-Kometa-1". Jako pierwszy z radzieckich konstruktorów zastosował sprężarkę, dzięki czemu, podnosząc moc silnika do 30 KM, osiągnął prędkość 157 km/h - rezultat niewiarygodny, jak na owe czasy.
TIZ-Kometa-1, zdjęcie z 1938 roku. Pod siedzeniem widoczny zbiornik oleju. Usunięty został nadlew w przedniej części karteru, gdzie w motocyklu TIZ-AM-600 znajdował się zapas oleju. W silniku - nowy cylinder i górnozaworowa głowica z agrafkowymi sprężynami.
Relacje samouka z zespołem inżynierów z TIZ zepsuły się i w r. 1940 przeniósł się on do Leningradu, do zakładów motocyklowych "Krasnyj Oktiabr" ("Czerwony Październik"). Przebudowany przez niego model L-8 o pojemności 350 cm3 w wyścigach na dystansie jednego kilometra z biegu osiągał prędkość 137 km/h. A potem zaczęła się wojna. We frontowym warsztacie remontowym Nikołaj odlewał części zamienne do silników lotniczych. Na każdym "imiennym" tłoku widniał wypukły symbol: "N.Sz.".
Przez wszystkie te lata Szumiłkin skrupulatnie zbierał informacje techniczne, dotyczące motocykli BMW. Niestety, w jego ręce nie trafił żaden ze zdobycznych motocykli wyścigowych, ale i bez tego konstruktor znał doskonale słabe punkty niemieckich motocykli. Po wojnie przystąpił do pracy nad nową maszyną - "BMW-Kometa-2". Za podstawę posłużył mu model R51, będący wtedy jednym z najlepszych w klasie 500 cm3. Zainteresował Szumiłkina ze względu na silnik w układzie boksera z niskim środkiem ciężkości, krótkie popychacze zaworów i agrafkowe sprężyny zaworowe. W silniku BMW R51 dwa wałki rozrządu umieszczone były nie w głowicach, a w karterze. Krótkie drążki popychaczy ustawione były współosiowo z dźwigniami i dlatego nie ulegały wyginaniu.
Konstruktor przygotował nowe cylindry i zawory, samodzielnie wykonał tłoki i podniósł ich denka, by zwiększyć stopień sprężania do 7,0. Zastosował smarowanie obiegowe z podwójną pompą olejową i oddzielnym zbiornikiem oleju o pojemności 3,5 litra - zasadnicze rozwiązanie problemu chłodzenia oleju, tak ważnego dla wysoce forsowanego silnika.
"BMW-Kometa-2" z 1946 r. na 19-calowych oponach terenowych. W przedniej części karteru zamontowana jest sprężarka, z tego powodu cały zespół napędowy został cofnięty o 90 mm.
Do "użytku ogólnego" zakłady niemieckie produkowały proste i tanie wyścigowe RS39 - lżejszy wariant BMW R51 z forsowanym silnikiem bez sprężarki. W unikalnych motocyklach ze sprężarkami (wyłącznie dla zakładowych kierowców wyścigowych) montowano głowice z dwoma wałkami krzywkowymi, napędzanymi za pośrednictwem stożkowych kół zębatych. Taka przebudowa przekraczała możliwości techniczne "radzieckiego budowniczego rakiet".
Sprężarka typu Zoller w Komecie-2 napędzana była z wału korbowego poprzez reduktor. Pod sprężarką znajduje się trójnik z zaworem bezpieczeństwa. Do czoła sprężarki dochodzi rurka doprowadzająca smarowanie do łopatek.
Szumiłkin wyposażył Kometę-2 w sprężarkę rotacyjną, napędzaną za pomocą przekładni zębatych od czopa wału korbowego. Zmiana kierunku obrotu wirnika sprężarki spowodowała konieczność umieszczenia gaźnika nie po prawej (jak w zakładowym wyścigowym BMW), a po lewej stronie maszyny, patrząc w kierunku jazdy. Mieszanka spirytusowa dostawała się do gaźnika z komorą mieszania o średnicy 25 mm, a potem sprężarka tłoczyła ją do cylindrów dość długimi przewodami o średnicy światła 30 mm. Działały one jak przelotnia (akumulator mieszanki), przez co silnik był mało zrywny i ospale reagował na otwarcie przepustnicy.
W układzie zapłonowym wykorzystano dwuiskrowy iskrownik M-48B od rozrusznika traktorowego. Do jego napędu posłużyła zwalniająca przekładnia zębata - wszak silnik Komety-2 rozkręcał się do 6700-7000 obr/min, około 1,25 razy więcej, niż wynosiła maksymalna dopuszczalna prędkość obrotowa tego iskrownika. Przy pojemności roboczej 494 cm3 i ciśnieniu dodatkowego nawiewu, wynoszącym około 0,9 atmosfery, silnik Komety-2 w wersji z roku 1946 rozwijał moc 41 KM przy 7000 obr/min. Nie było wtedy jeszcze owiewek na motocyklu, a jedynie ochronna płyta pod sprężarką, gaźnikiem i karterem.
Suchy ciężar motocykla zmniejszył się do 152 kg. Trzeba było "obuć" go w opony 3,50-19 z terenowym (!) bieżnikiem - innych po prostu nie było.
N.Szumiłkin na trasie rekordowego przejazdu w 1948 r. Zdjęta owiewka przedniego zawieszenia. Charakterystyczna pozycja kierowcy zapewnia minimalną powierzchnię oporu czołowego.
Na mistrzostwach ZSRR w roku 1946 Szumiłkin przejechał jeden kilometr ze startu lotnego ze średnią prędkością 169,093 km/h, co było rezultatem poniżej rekordu wszechzwiązkowego (Nikołaj pobił go dopiero w 1948 roku - 175,953 km/h). Motocykl źle się prowadził - rama typu dupleks nie zapewniała wystarczającej odporności na skręcanie. Konstruktorzy wyścigowych BMW wzmacniali ramy dwiema rozpórkami po prawej i lewej stronie w przestrzeni pod siedzeniem. Szumiłkin wolał zaradzić temu niedostatkowi poprzez założenie kół z oponami 3,00-21, o większym momencie żyroskopowym. Zapożyczył je, wraz z bębnami hamulcowymi, z wyścigowego modelu DKW - URS350. Do zawieszenia tylnego koła wprowadził regulowane amortyzatory cierne. Zakrył silnik pokrywami i założył owiewkę na górną część przedniego zawieszenia.
Kometa-2 w wersji z 1950 r.: koła i opony o rozmiarze 21 cali, owiewki silnika i przedniego widelca. Zbiornik paliwa o pojemności 30 l zespawany z blachy stalowej.
Przy zachowaniu mocy i przełożeń skrzyni biegów, powiększona o 51 mm średnica opon i zmieniona aerodynamika pozwoliły uzyskać wyższą prędkość. W roku 1950 Szumiłkin, nie tylko konstruktor, ale i kierowca wyścigowy, pokonał dystans kilometra ze startu lotnego z prędkością 184,804 km/h.
Na starcie rekordowego przejazdu na dystansie 1 kilometra z miejsca. Kometa-2 w wersji z 1950 r. Kierowca nosi aerodynamiczny hełm.
Po przeprowadzce z Leningradu do Moskwy, Szumiłkin podjął pracę w zakładach ATE-2. Wciąż eksperymentował, coraz bardziej forsując silnik. Dobierał nowe składy mieszanki paliwowej na bazie spirytusu, zwiększył średnicę komory gaźnika do 27 mm. Jeśli jeszcze w 1946 roku stosował świece o liczbie żarowej 280, to w 1951 r. wskaźnik ten wzrósł do 420. Przy dodatkowym nawiewie o ciśnieniu 1,2 atmosfery, silnik osiągał moc 50-55 KM przy 6700-6800 obr/min. By zawory wydechowe nie przegrzewały się i nie uległy uszkodzeniu, były one wydrążone, z sodem dla wewnętrznego chłodzenia. W rezultacie, Szumiłkin zdołał ustanowić absolutny rekord ZSRR na dystansie 1 kilometra ze startu lotnego: 204,894 km/h.
Pojawiały się też trudności. Słabym punktem okazało się środkowe ramię wału korbowego. Samo wykorbienie było dwupodporowe, i, ze względu na brak miejsca, ramię nie mogło mieć więcej niż 19 mm szerokości. We znaki dawały się uszkodzenia żeliwnego kołnierza, mocującego cylinder do karteru. W końcu narodził się pomysł zastosowania kotwowych szpilek, wkręcanych głęboko w karter, w pobliżu podpór wału korbowego. Na szpilki zakładano aluminiowy cylinder z żeliwną tuleją i aluminiową głowicę. Po dokręceniu nakrętek taka "kanapka" przestała sprawiać kłopoty.
Potem przyszła kolej na udoskonalenie zaworów i tłoków. Średnicę zaworów ssących zwiększył Szumiłkin do 36 mm, a wykorzystanie żaroodpornej stali EI-69 rozwiązało problem przegrzewania. Tłoki znów odlewał Szumiłkin w formie kokilowej, wzmocnił też sworznie.
Za słowami "zaczął", "wzmocnił", "zastosował" kryje się żmudna praca konstruktora. W centralnym motocyklowym biurze konstrukcyjnym w Sierpuchowie konstruktorzy N.A.Gutkin i E.L.Kułakow zmagali się z tymi samymi problemami. W Charkowie E.O.Lorent, w Rostowie J.A.Stepanow, w Rydze E.Ermanis, w Moskwie A.N.Siłkin pracowali nad silnikami motocykli wyścigowych klasy 500 i 750 cm3. Każdy z nich miał swoje sekrety i każdy szukał swojej drogi.
W kolejnym roku uparty Szumiłkin obniżył stopień sprężania do 6, podniósł ciśnienie nawiewu do 1,4 atmosfery i osiągnął moc 70 KM przy 6800-7000 obr/min. Założył owiewkę ogonową i ustanowił nowy rekord: 211,765 km/h. Następnie spróbował swoich sił w jeździe na motocyklu z wózkiem. Rurowa kratownica mocowała do ramy Komety-2 koło i balast. Nic dziwnego: padł kolejny wszechzwiązkowy rekord: 179,730 km/h.
Kometa-2 z owiewką ogonową, rok 1952. Pozycja kierowcy zmieniła się w porównaniu z rokiem 1948. Długa rura wylotowa prowadzi od sprężarki pod cylindrem do kanału wylotowego.
Dziwne okazało się coś innego: nastąpił kres śrubowania prędkości Komety-2. I wtedy dwaj specjaliści z moskiewskiego instytutu lotniczego podrzucili pomysł owiewki, otaczającej całą maszynę. Minęło półtora roku i aluminiowa owiewka konstrukcji B.Blinowa i A.Piesoczyna znalazła się na motocyklu. W tym celu niezbędne okazało się przyspawanie do ramy Komety-2 kilku mocowań i rozpórek, a także wprowadzenie zmian w nadwoziu. Samą ramę również wydłużono. Rozstaw kół wzrósł z 1400 do 1620 mm, a waga motocykla bez owiewki - do 170 kg. Długość Komety-3 (tak nazwano maszynę po przebudowie) wynosiła 4100 mm, szerokość - 800 mm, wysokość - 998 mm. W roku 1954 na "trójce" pojawiła się nowa sprężarka. Konstrukcyjnie nie różniła się od poprzedniej, ale jeden obrót wirnika podawał do cylindrów nie 375 cm3 mieszanki roboczej, lecz 570 - półtora raza więcej! Jako paliwo posłużył metanol. Ciśnienie nawiewu wahało się od 1,3 do 1,8 atmosfery, a moc silnika wynosiła 85-90 KM przy 9000 obr/min. I oto rezultat: w roku 1954 na Komecie-3 kierowca ustanowił nowy wszechzwiązkowy rekord w klasie 500 cm3 dla motocykli z wózkiem - 198,019 km/h, a pod koniec roku prędkość wzrosła do 223,663 km/h! Na dystansie 1 kilometra ze startem z miejsca motocykl osiągnął prędkość 134,579 km/h. To robi wrażenie, prawda?
Owiewka Blinowa i Piesoczyna na Komecie-3, z rozstawem kół przedłużonym o 220 mm. Wraz z owiewką maszyna ważyła 200-205 kg. Panele owiewki zamocowane były na rurowych wspornikach. Zdjęcie z 1953 roku.
Zdjęcie wykonane 22 maja 1954 roku: Kometa-3 w wersji z wózkiem bocznym. W hełmie - N.N.Szumiłkin, obok - jego mechanicy.
Swój ostatni "atak" za kierownicą Komety-3 przypuścił Nikołaj Nikiforowicz w roku 1958, na 69-tym kilometrze szosy Moskwa-Mińsk. Na dystansie 1 kilometra ze startu z miejsca osiągnął prędkość 138,4 km/h. Był to setny wszechzwiązkowy rekord, ustanowiony przez Szumiłkina.
W Komecie-3 ręce kierowcy osłonięte były bocznymi owiewkami. Dobrze widoczne są styki rozbieralnych paneli. Wgniecenie na owiewce trzeciego koła nie ma związku z aerodynamiką - po prostu motocykl w coś stuknął.
Wkrótce legendarny mechanik wycofał się ze sportu motocyklowego z powodu wieku. Ale jego niedoścignione "wyczucie metalu" i kolosalne doświadczenie zapewniły mu stanowisko kierownika wydziału eksperymentalnego w jednym z niewielkich zakładów. Szumiłkin uważnie przyglądał się problemowi, obracał, przymierzał, a potem doradzał: tu poluzować mocowanie, tej części nie hartować, a tylko wyżarzyć, za to tam trzeba użyć szlifierki diamentowej... I wszystko zaczynało działać!
Nie obeszło się i bez sytuacji kuriozalnej: oto przyszedł nowy dyrektor i wziął się za "porządkowanie struktury". "A to kto? Staruszek, ledwie pięć klas skończył. Na emeryturę!" Wkrótce plan produkcyjny zakładu zaczął się walić, a krzesło pod dyrektorem zaczęło się chybotać. Szumiłkina przywrócono do pracy.
Minęło jeszcze parę lat, Konstruktor był już po siedemdziesiątce. Zrozumiał, że osiągnął w życiu wszystko, o czym marzył. Więcej nie mógł już zrobić. Odwiódł kurek myśliwskiej strzelby...
Nikołaj Nikiforowicz zajmuje szczególne miejsce wśród radzieckich konstruktorów-samouków. Budował on motocykle, do jakich daleko było uznanym zakładom, zarówno pod względem liczby rekordów prędkości, jak i pomysłowości technicznej. Imię jego zostało jednak jakoś szybko zapomniane. A przecież ten człowiek to cała historia...