Wróć do: WOJSKO

Radzieckie zakłady motocyklowe w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej

Pod koniec lat trzydziestych Związek Radziecki przygotowywał się do działań wojennych. Wprawdzie nie dało się zauważyć jawnych wystąpień militarystycznych, jak w Niemczech, ale praktycznie wszystkie zakłady przemysłowe były albo przestawione "na wojenne tory", albo zajmowały się produkcją o podwójnym przeznaczeniu, dającą możliwość wykorzystania wojskowego. Plany zmotoryzowania Armii Czerwonej przewidywały również dostawy dużej ilości motocykli wojskowych. Oto opowieść o przemyśle motocyklowym ZSRR w latach wojny.

Przed wojną motocykle w ZSRR produkowano w trzech zakładach - iżewskim motocyklowym, taganrogskim instrumentalnym i leningradzkim "Czerwonym Październiku". Nie istniało wtedy wspólne kierownictwo tej gałęzi przemysłu - każde przedsiębiorstwo podlegało swojemu "narkomatowi" ("ludowemu komisariatowi" - tak nazywały się wtedy ministerstwa). Często wprowadzano drobne zmiany konstrukcyjne - dawały o sobie znać braki materiałów lub części. Poprawki wprowadzano praktycznie "na żywo" - bezpośrednio w procesie produkcji maszyn. Specjalne postanowienie Rady Komisarzy Ludowych i KC WPK(b) z dn. 4.03.1941 przewidywało gruntowną przebudowę całego przemysłu motocyklowego. W Leningradzie, Sierpuchowie i Taganrogu planowano budowę nowych zakładów, jak również rozszerzenie całej istniejącej już produkcji. Podstawowym typem motocykla, zarekomendowanym do produkcji seryjnej, stał się M-72 z wózkiem bocznym - doskonała jak na owe czasy konstrukcja. Kontynuowana miała być też produkcja motocykli TIZ AM-600, Iż-9, Iż-12 i L-8. Plan roczny przewidywał wyprodukowanie 50 tysięcy motocykli wszystkich modeli.

TIZ AM-600 w Państwowym Muzeum Politechnicznym

TIZ AM-600 z kolekcji Państwowego Muzeum Politechnicznego w Moskwie

Niestety, nie udało się go zrealizować. Produkcję M-72 na potrzeby wojska uruchomiono w Moskwie i Charkowie dopiero w dwa miesiące po rozpoczęciu wojny, a ewakuacja zakładów, która nastąpiła wkrótce potem, pozostawiła armię już zupełnie bez nowych motocykli. Zamęt pośpiesznego przenoszenia zakładów stał się przyczyną wielu paradoksalnych sytuacji. I tak, wyposażenie zakładu w Sierpuchowie przewieziono do Iżewska, lecz tam do tego czasu zakończono już produkcję motocykli. Leningradzką i charkowską fabrykę motocykli ewakuowano do Gorkiego na tereny zakładów "Krasnaja Etna", lecz tam wyposażenie przygotowane do produkcji motocykli zostało już rozmontowane i przekazane do GAZ (Gorkowskich Zakładów Samochodowych). Dopiero po kilku miesiącach przewieziono je z powrotem w celu wznowienia produkcji motocykli. Praktycznie tylko taganrogskie i moskiewskie zakłady motocyklowe, przerzucone odpowiednio do Tiumeni i Irbitu (nawiasem mówiąc, obie fabryki umieszczono na terenach dawnych browarów), od razu rozpoczęły ukierunkowane przygotowania do produkcji motocykli na front.

W zakładach, gdzie podjęto produkcję, brakowało maszyn, wyposażenia, energii elektrycznej, podzespołów. Wciąż zawodzili kooperanci, realizujący zamówienia zakładów motocyklowych w ostatniej kolejności. W rezultacie, przez cały rok 1941 wyprodukowano zaledwie niespełna 12 tysięcy motocykli, a w roku 1942 - trzykrotnie mniej. Jednym słowem - motocykli dla wojska brakowało.

Do uzupełnienia wojskowego parku motocyklowego mogły posłużyć wyremontowane maszyny zdobyczne. Ponieważ do połowy 1942 roku bezpośrednie zagrożenie Moskwy i okolic już minęło, dla prac remontowych wydzielono ostatki mocy produkcyjnych moskiewskich i sierpuchowskich zakładów motocyklowych. Przywracano w nich sprawność także krajowym maszynom, przybywającym z oddziałów wojskowych. Wyremontowane motocykle otrzymywały nowe opony, wyposażenie elektryczne i komplety narzędzi. W roku 1942 warsztaty remontowe przywróciły wojsku ponad 1,1 tysiąca motocykli.

W roku następnym, 1943, produkcja uzyskała wreszcie właściwy rytm. Właściwie, w szeregu pozostały tylko zakłady w Irbicie i Gorkim, co pozwoliło rozwiązać część problemów z zaopatrzeniem w podzespoły. Obydwa zakłady wyprodukowały łącznie do końca wojny prawie 10,5 tysiąca motocykli M-72.

Trzeba tu zaznaczyć, że jeszcze w 1941 r., gdy uruchamiano dopiero ciągłą produkcję M-72, "z góry" nadeszło kategoryczne zalecenie, by nie zmieniać niczego w konstrukcji motocykla. Przestrzegano go do połowy 1943 roku. Doświadczenia frontowej eksploatacji ujawniły jednak szereg wad, nierzadko wynikających z niedostatków technologii zakładów wytwórczych. Dlatego też wprowadzono wiele zmian w konstrukcji M-72. Najważniejsze z nich to: przejście na sprzęgło dwutarczowe z okładzinami typu Ferrodo, zwiększenie przełożenia przekładni głównej do 4,62, a także wprowadzenie do produkcji szprych o średnicy 4 mm.

Mocowanie karabinu i skrzynek amunicyjnych na wózku M-72

Mocowanie karabinu i skrzynek amunicyjnych na wózku M-72

Prowadzono też prace nad modernizacją wózków bocznych. W ich rezultacie zastosowano dwupodporową oś koła wózka, zmieniono materiały i technologię wykonania strzemion resoru, wprowadzono też wiele innych drobnych zmian. Oprócz zwykłych, seryjnych wózków, przystosowanych do zamocowania ręcznego karabinu Diegtiariewa, opracowano wersje modyfikowane, umożliwiające montaż plecakowych miotaczy ognia, 50- i 82-milimetrowych moździerzy, ciężkich karabinów maszynowych Diegtiariewa i rusznic przeciwczołgowych Simonowa. Prowadzono także próby z drewniano-metalowymi wersjami wózków, które, choć lżejsze od standardowych nawet o 40 kg, nie odznaczały się jednak trwałością ani wytrzymałością i z tego względu nie trafiły nigdy do produkcji seryjnej.

Równolegle z modernizacją produkcji seryjnej, prowadzono też prace nad zupełnie nowymi rozwiązaniami. W roku 1942 w zakładach IMZ opracowano konstrukcję silnika górnozaworowego M-75. Zrobiono to - jak to na wojnie - w prosty sposób: w silniku M-72 zastąpiono cylindry i głowice wraz z mechanizmem zaworowym elementami pozyskanymi ze zdobycznego BMW R-51, odpowiednio je dostosowując. Pojemność robocza silnika pozostała niezmieniona, a jego moc wzrosła do 28 KM. M-75 odznaczał się lepszą dynamiką, był bardziej ekonomiczny i miał w pełni zadowalający stosunek mocy do pojemności. Jednakże, ze względu na szereg niedociągnięć konstrukcyjnych, maszyna nie weszła do produkcji seryjnej.

TMZ-53 w Państwowym Muzeum Politechnicznym

TMZ-53 z kolekcji Państwowego Muzeum Politechnicznego

W roku 1943 specjaliści z TMZ zaprojektowali i zmontowali dwa doświadczalne egzemplarze motocykli z napędem na koło wózka, którym nadano oznaczenie TMZ-53. Oparte na bazie M-72, maszyny miały prześwit 180 mm, koła ze specjalnymi oponami typu "ground-grip" o rozmiarze 6x16", zapłon iskrownikowy, mechanizm różnicowy z możliwością blokady, bieg wsteczny i reduktor w skrzyni biegów, dwutarczowe suche sprzęgło. W nowej konstrukcji zebrano wszystkie najlepsze rozwiązania, jakie stosowano wtedy w motocyklach po obu stronach frontu.

TMZ-53

Tłumik i przekładnia główna z napędem na koło wózka motocykla TMZ-53

Motocykl nie ustępował analogicznym konstrukcjom wśród zdobycznych maszyn, a pod wieloma względami nawet je przewyższał. I tak, na przykład, podjazd pod kątem 26 stopni nie stanowił granicy jego możliwości, podczas gdy motocykle zagraniczne przy takim pochyleniu zmuszone były do odwrotu. TMZ-53 mógł holować nawet lżejsze wersje działek kalibru 76 mm, lecz - ponieważ zmieniono profil tiumeńskich zakładów, a bieg wojny odwrócił się - seryjną produkcję nowego modelu uznano za niecelową.

TMZ-53

Przedni widelec TMZ-53. Powiększona średnica bębna hamulcowego i tarczy oporowej

TMZ-53

Zawieszenie wózka TMZ-53

W Akademii Wojskowej im. Stalina skonstruowano napęd na koło wózka dla motocykla M-72. Nowy model otrzymał oznaczenie M-73. W gorkowskich zakładach zmontowano 6 próbnych maszyn, które, poza nowym układem napędowym, wyposażono też w hamulec koła wózka, uruchamiany linką od pedału nożnego, razem z hamulcem tylnego koła. Napęd pozbawiony był mechanizmu różnicowego i włączano go tylko w ciężkich warunkach drogowych. Znacznie wzrastała wtedy sprawność terenowa motocykla, lecz zmniejszała się jego zdolność manewrowa - niemożliwe stawało się zawracanie przy małym promieniu ani zwroty bojowe. Partię 50 motocykli skierowano do armii czynnej, lecz miało to miejsce dopiero w 1945 r., i nowa konstrukcja nie odegrała już istotnej roli w działaniach bojowych.

M-73

Przekładnia główna z napędem na koło wózka motocykla M-73. Dobrze widoczna jest dźwignia włączania napędu.

M-73

Pojedynczy tłumik motocykla M-73 wykonano na wzór niemiecki.

M-73

M-73 z muzeum zakładów w Irbicie. Na przednim błotniku umieszczono dodatkowy uchwyt. Rury wydechowe połączone zostały przez odbieralnik w jeden układ.

W zakładach w Irbicie zbudowano terenowy pojazd gąsienicowy na bazie M-72. Lekki transporter o podwyższonej sprawności terenowej, zbudowany na podzespołach motocyklowych, miał trzymiejscowy kadłub z blachy stalowej na przestrzennej ramie rurowej. W przedniej części umieszczono zespół napędowy (skrzynię biegów z reduktorem), zbiornik paliwa i układ kierowniczy, a z tyłu - przekładnię główną, boczne sprzęgła cierne i hamulce. Do napędu pojazdu wykorzystano silnik M-75, a we wspólnym karterze umieszczono też dwutarczowe sprzęgło M-72 i skrzynię biegów od BMW R-75. Jako pędnik posłużyły gąsienice, wykonane z gumowanego płótna z ogniwami metalowymi, również pokrytymi gumą. Zawieszenie tylnej części - resorowe, z belką równoważącą; 8 kół bieżnych (po 4 z każdej strony), połączonych parami w wózki. Testy prowadzone w Irbicie i w Moskwie przyniosły jednak niezadowalające rezultaty i więcej nie wracano już do tego tematu.

W ostatnim roku wojny, gdy nikt już nie miał wątpliwości co do jej wyniku, równolegle z motocyklami wojskowymi opracowywano także modele cywilne, które miały wejść do produkcji po zakończeniu działań wojennych. Te właśnie konstrukcje stworzyły podstawę powojennego radzieckiego przemysłu motocyklowego.


Redakcja dziękuje za pomoc w przygotowaniu materiału zespołowi transportu w Państwowym Muzeum Politechnicznym i Gennadijowi Borisowiczowi Motowowi, kustoszowi muzeum zakładowego w Irbicie.

Autor: Jewgenij Pewzner

Źródło:"Moto" nr 5/98

Tłumaczyła mysia