• STRONA GŁÓWNA
• PREHISTORIA
• HISTORIA
• MODELE
• WOJSKO
• SPORT
• PODRÓŻE
• MECHANIKA
• ROZMAITOŚCI
• BIBLIOTEKA
• GALERIA
• FILMY
• FORUM
• USŁUGI
• LINKI

Wróć do: SPORT

Motocykle wyścigowe z Sierpuchowa

Nie udało się radzieckim motocyklistom na radzieckich maszynach zdobywać tytułów na mistrzostwach świata. A w wyścigach torowych to już zupełnie nie... "Królowa sportów motocyklowych" nigdy nie cieszyła się w Rosji i ZSRR wielkim poważaniem. Przed rewolucją w całym kraju nie powstała ani jedna przyzwoita trasa okrężna. Na początku wieku prawie trzydzieści zakładów i warsztatów próbowało budować motocykle, ani jeden z nich nie pokusił się jednak o próbę skonstruowania maszyny wyścigowej. W okresie międzywojennym motocykle wyścigowe stanowiły domenę fanatyków-entuzjastów. Jedynie Taganrogskie zakłady narzędziowe (później - producent TIZ-ów) zbudowały kilka prawdziwych motocykli wyścigowych - z górnym wałkiem rozrządu na wzór "Nortona". No cóż, nie było im pisane... . Mówią, że na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, podczas ewakuacji, pociąg z tymi motocyklami znalazł się w Moskwie - dokładnie w czasie znanego ze smutnych wspomnień przełamania przez armię niemiecką linii obrony miasta. "By nie wpadły w ręce wroga", maszyny zakopano w ziemi na którejś ze stacji towarowych. I tam gniją do dziś...

Po rozbiciu Niemców pod Moskwą Stalin postanowił najwyraźniej przekonać wszystkich (i siebie) o tym, że zwycięstwo jest już przesądzone. To pragnienie dało z pewnością początek pracom w zakładach ZIS nad limuzyną wyższej klasy. A w podmoskiewskim Sierpuchowie w 1942 roku założono CKEB (Centralne Biuro Konstrukcyjno-Doświadczalne) przemysłu motocyklowego - instytucję, odpowiadającą za projektowanie motocykli dla użytku cywilnego. W tym - także motocykli wyścigowych.

Sporo przypadło Rosjanom "w spadku" po pokonanej Rzeszy. W końcu to w radzieckiej strefie okupacyjnej znalazł się jeden z największych na świecie zakładów motocyklowych - DKW. Jego wyposażenie wzbogaciło zakłady w Iżewsku, Kowrowie i Moskwie, a maszyny wyścigowe, jak również wiele perspektywicznych projektów, przekazano do Sierpuchowa.

Inżynierowie niemieckiej firmy, jak wiadomo, preferowali silniki dwusuwowe. Wybierali przy tym egzotyczne sposoby podwyższenia ich mocy - na szczęście Międzynarodowa Federacja Motocyklowa (FIM) nie była wtedy tak surowa, jak obecnie. Po pierwsze, szeroko stosowano wtedy sprężarki. A po to, by "oddzielić" napływ mieszanki od wypływu spalin, w jednym cylindrze montowano... dwa tłoki: jeden z nich zamykał okno dolotowe, a drugi - wylotowe. Cylinder miał przy tym kształt odwróconego "U". Korbowód jednego tłoka przymocowany był do drugiego. Przy odpowiednim doborze ich długości można uzyskać opóźnienie zamykania okien przelotowych w stosunku do wylotowych, co poprawia napełnianie cylindra. Według tego wzoru, narzuconego przez DKW, w roku 1946 w CKEB skonstruowano silnik dla samochodu rekordowego "Gwiazda" ("Zwiezda"). Silnik ten, o pojemności 350 cm3, wytwarzał moc 42,5 KM. Zmodernizowany wariant "Gwiazda-3" ustanowił wszechzwiązkowy rekord prędkości - 172,527 km/h (bijąc ówczesny międzynarodowy rekord w tej klasie maszyn: 169,17 km/h).

Rozwinięciem tej konstrukcji była rodzina wyścigowych silników motocyklowych: jednocylindrowy S1W o pojemności 125 cm3 i dwa dwucylindrowe: 250-centymetrowy S2B i 350-centymetrowy S3W. Osobliwością nowej konstrukcji było zastosowanie cylindra o kształcie odwróconego "V": każdy tłok otrzymał własny korbowód, połączony z oddzielnym wałem korbowym. Wały korbowe współpracowały ze sobą za pośrednictwem wieńców zębatych na kołach zamachowych, co pozwalało bez trudu zmieniać fazy rozrządu. Taki układ umożliwił optymalne zrównoważenie pracy silnika, a zastosowanie cylindra w formie odwróconego "V" (załamanego pod kątem 26 stopni) pozwoliło poprawić jego chłodzenie i zmniejszyć ugięcie strumienia przepłukiwania.

Motocykl z silnikiem S2B (248 cm3, 40 KM przy 7000 obr.) przeszedł próby w 1950 roku. Współpracownik CKEB, mistrz sportu K.I. Matiuszyn, ustanowił na nim pięć rekordów wszechzwiązkowych. Wynik maksymalny - 174,503 km/h

A jednak rozwój silników dwusuwowych, opartych na opisanym schemacie, okazał się ślepym zaułkiem. FIM zabroniła stosowania sprężarek w powojennych wyścigach międzynarodowych, a w zawodach krajowych maszyny te po prostu nie miały z kim konkurować. Gdy w latach 50-tych ZSRR postanowił wstąpić do międzynarodowych organizacji sportowych (między innymi także do FIM), w Sierpuchowie ruszyły prace nad motocyklami wyścigowymi, które spełniałyby wymagania międzynarodowe. Na czele tych prac stał Światosław Juriewicz Iwanicki.

I znów inżynierowie z Sierpuchowa zapoczątkowali całą serię silników jednego typu: jednocylindrowy, 125-centymetrowy S-154 i dwucylindrowe S-254 (250 cm3), S-354 (350 cm3) i S-555 (500 cm3). Te czterosuwowe silniki odpowiadały najnowszym tendencjom rozwoju najlepszych maszyn wyścigowych: dwa górne wałki rozrządu, napędzane wałkami pionowymi i parami stożkowych kół zębatych, chłodzenie powietrzne, aluminiowe cylindry z żeliwnymi tulejami, składane wały korbowe. W konstrukcjach nadwozi wypróbowano wszystkie nowinki: przednie zawieszenie na długim wahaczu, ramy typu "Featherbird", hamulce bębnowe z dwoma rozpieraczami i, całkiem niespotykany w maszynach wyścigowych, napęd tylnego koła wałkiem kardana.

Latem 1957 roku motocykle po raz pierwszy pojawiły się na wyścigach międzynarodowych, na trasie Grand Prix Finlandii. Maszyny te, jak pisał korespondent angielskiego czasopisma "Motorcycling": "wyposażone w mechanizmy wykonane całkowicie w Związku Radzieckim", wywarły niezatarte wrażenie na zagranicznych obserwatorach. Nikt nie podejrzewał, że w skromnym miasteczku Sierpuchow rodzi się technika na poziomie światowym. I chociaż w trakcie wyścigów radzieckim asom: Nikołajowi Sewostianowowi i Wiktorowi Kułakowowi nie udało się uzyskać wybitnych wyników (co było w pełni usprawiedliwione w debiucie międzynarodowym), to jednak kierownik zespołu, wiceprzewodniczący Centralnego automotoklubu A. Mieszkowski, nie krył ambicji: "Zyskaliśmy bezcenne doświadczenie, na podstawie którego skonstruujemy motocykle, nie ustępujące najlepszym maszynom z Anglii, Niemiec i Włoch."

W ciągu roku sierpuchowskie CKEB podpisało umowę o współpracy naukowo-technicznej z czechosłowackimi zakładami "Jawa" i "Cezet". Trudno powiedzieć, kto komu pomógł bardziej - eksperci zagraniczni byli przekonani, że przepływ informacji dokonywał się jedynie w kierunku wschodnim i od tamtej pory z uporem nazywali radzieckie motocykle "jawopodobnymi". Nie miejsce tu na spory, ale warto zauważyć, że po roku 1958 nie tylko radzieckie, ale również czechosłowackie motocykle zaczęły być udoskonalane w szybkim tempie.

Na przełomie lat 50-tych i 60-tych w murach CKEB rodziła się nowa seria motocykli wyścigowych z silnikami czterosuwowymi: jednocylindrowy 125-centymetrowy S-159 i dwucylindrowe: 250-centymetrowy S-259 i 350-centymetrowy S-360. Maszyny te wyposażono w ulepszony mechanizm rozrządu, składane wały korbowe typu Hirth i akumulatorowy system zapłonu z dwiema świecami na cylinder.

Dzień 11 maja 1961 roku można zapisać czerwonymi cyframi w historii radzieckiego sportu motocyklowego. Po raz pierwszy radziecki zawodnik znalazł się w czołówce wyścigów międzynarodowych: w Helsinkach Nikołaj Sewostianow na motocyklu S-360 zajął trzecie miejsce. A w sierpniu 1962 roku radzieccy sportowcy wystąpili po raz pierwszy w jednym z etapów mistrzostw świata - na Grand Prix NRD. Sewostianow zajął piąte miejsce w klasie 250 i szóste w klasie 350 - znakomity wynik, jak na debiutanta.

Od tamtej pory radzieccy zawodnicy na motocyklach z Sierpuchowa zaczęli pojawiać się na zawodach mistrzostw świata, co prawda, tylko okazjonalnie i tylko w "zaprzyjaźnionych" krajach: NRD, Czechosłowacji, Finlandii. Bez wątpienia, gdyby mogli wypełnić "normę" zawodnika ekstraklasy - co najmniej 20 startów w wyścigach międzynarodowych w sezonie - ich postępy i wyniki zaskoczyłyby niejednego specjalistę. Nawet przy istniejących ograniczeniach Nikołaj Sewostianow występował coraz lepiej: w roku 1963 na S-360 był piąty na zawodach mistrzostw świata w NRD i czwarty w Finlandii.

W roku 1962 w mistrzostwach ZSRR zadebiutowały dwusuwowe sierpuchowskie motocykle nowego pokolenia: 125-centymetrowy S2-125 i 175-centymetrowy S2-175. Wyposażono je w silniki wzorowane na MZ - jeden cylinder, chłodzenie cieczą. Niestety, po pierwszych niepowodzeniach (pod względem mocy maszyny wyraźnie ustępowały niemieckim wzorom) konstruktorzy opuścili ręce i ta wielce obiecująca seria pozostała nieukończona. A dziesięć lat później silniki dwusuwowe zawojowały wszystkie szczyty sportu motocyklowego.

Sensacyjna nowość ujrzała światło dzienne w lipcu 1964 roku. Na zawody serii mistrzostw świata w NRD przywieziono z Sierpuchowa motocykle czterocylindrowe! 350-centymetrowy S-364 wyposażony był w silnik czterocylindrowy o krótkim skoku (49 x 46), z dwoma górnymi wałkami rozrządu i sześciobiegową skrzynią. Podczas prób stacjonarnych silnik ten rozwijał maksymalną moc 59 KM przy 13000 obr/min. W trakcie wyścigu Nikołaj Sewostianow i Endel Kiisa na tych maszynach utrzymywali się na trzecim i czwartym miejscu, obaj jednak musieli się wycofać - powodem było uszkodzenie tłoków. Sewostianow powetował sobie to niepowodzenie, zajmując czwarte miejsce w klasie 500 cm3 (na S-360 z silnikiem roztoczonym do 352 cm3). A młody estoński zawodnik, Endel Kiisa, potwierdził swój talent, zajmując trzecie miejsce w Grand Prix Finlandii. Był pierwszym z zawodników radzieckich, który stanął na podium w zawodach serii mistrzostw świata.

Angielskie czasopismo "Motorcycling", podsumowując sezon, napisało, że "Rosjanie mocno zachwiali zachodnią pewnością siebie. Ich motocykl będzie stanowił poważne zagrożenie w kolejnym sezonie." Po tym artykule do maszyny przylgnęła nazwa "Wostok" ("Wschód").

Natchnieni pierwszymi poważnymi sukcesami, specjaliści z CKEB zdołali wywalczyć środki na szerszy udział w wyścigach międzynarodowych. Na pierwszych zawodach serii mistrzostw świata w RFN Kiisa zajął piąte miejsce. Tydzień później o mały włos nie wygrał wyścigu w Austrii - miał niezagrożoną pozycję lidera, lecz na kilometr przed metą silnik jego motocykla uległ awarii. W NRD obydwie maszyny wycofały się na trasie. W Czechosłowacji jednak Sewostianow zajął trzecie miejsce.

Wydawałoby się, że zwycięzców nie sądzi się, lecz im pomaga - w imię podniesienia prestiżu radzieckiego sportu. Jednakże radziecka machina biurokratyczna działała w sposób nieprzewidywalny. Zamiast stworzenia warunków dla rozwijania sukcesów, wstrzymano finansowanie dalszych występów radzieckich zawodników za granicą.

Po raz kolejny zobaczono radzieckich zawodników na międzynarodowych zawodach dopiero w 1968 roku. Przywieźli oni wtedy na zawody mistrzostw świata w Finlandii 500-centymetrową modyfikację "Wostoka": S-565. Motocykl był zbliżony konstrukcyjnie do wariantu o pojemności 350 cm3, otrzymał jednak wzmocnioną ramę i zawieszenie. Poza tym, każdy cylinder wyposażony był w trzy zawory (dwa wydechowe i jeden ssący). Endel Kiisa na tej maszynie prowadził przez całe okrążenie, dopóki Giacomo Agostini nie odebrał mu ponownie pierwszego miejsca. W wyścigu tym Kiisa w końcu się wycofał, lecz Sewostianow przyjechał na metę jako czwarty.

To osiągnięcie okazało się być ostatnim w historii radzieckiego sportu motocyklowego. W kolejnym roku Kiisa i Jurij Ramba dwukrotnie - w NRD i Czechosłowacji - uczestniczyli w zawodach serii mistrzostw świata. Rezultat: trzy zejścia z trasy i jedno dziesiąte miejsce. Nikt nie widział już więcej "Wostoków" na Zachodzie - aż do lat 90-tych, gdy pojawiły się na wyścigach weteranów.

Czytelnikowi wychowanemu współcześnie, nie znającemu realiów niedawnej przeszłości, cała ta historia wyda się nieprawdopodobną. Przecież to głupio, wykładać solidne środki na opracowanie konstrukcji wyścigowych, by potem, oszczędzając na programie startów, świadomie zmarnować ich potencjał. A tym, którzy pamiętają jeszcze dawny system, wyda się niewiarygodnym pojawienie się tych maszyn na tle smutnych seryjnych "koników roboczych".

Cała historia "Wostoków" złożona jest ze sprzeczności. Wszyscy wiedzą, że wyścigi to poligon dla opracowania i testowania nowych rozwiązań, jak również doskonała reklama. Jednakże żadne z rozwiązań technicznych serii "S" nie trafiło na taśmę seryjnej produkcji, a o reklamie - przy całkowitym braku eksportu i zamkniętym rynku wewnętrznym - nie warto nawet wspominać. Sposób na podniesienie prestiżu kraju, wzorem Włoch i Niemiec lat 30-tych? Ale w takim przypadku trzeba być konsekwentnym i nie skąpić środków na wyjazdy zawodników. A chruszczowowski eksperymentalny system sownarchozów okazał się zabójczy dla programu motocykli wyścigowych. Nomenklaturowi urzędnicy moskiewskiego sownarchozu, których przerzucano z czołgów na łaźnie, z łaźni na fabrykę zabawek, nie byli w stanie pojąć celowości programu i zadawali jedno pytanie: po diabła nam motocykle? W rezultacie, na początku lat 60-tych znacznie obcięto finansowanie wszystkiego, co miało związek z motocyklami. A w roku 1965, po błyskotliwym debiucie maszyn czterocylindrowych, finansowanie ustało całkowicie. Nie było im pisane... . "Wostok" okazał się jaskółką, która nie uczyniła wiosny.

---