• STRONA GŁÓWNA
• PREHISTORIA
• HISTORIA
• MODELE
• WOJSKO
• SPORT
• PODRÓŻE
• MECHANIKA
• ROZMAITOŚCI
• BIBLIOTEKA
• GALERIA
• FILMY
• FORUM
• USŁUGI
• LINKI

Wróć do: SPORT

Zapomniana historia wyścigowego boksera

Pochodzenie radzieckich bokserów od niemieckiego BMW R71 to znany fakt, który obrósł już legendami. Na przykład taką, że wzory motocykli do skopiowania kupowane były jakoby przez podstawione osoby w krajach neutralnych. Wydawałoby się: kompletna bzdura! Po cóż byłoby utajniać fakt zakupu cywilnych maszyn, jeśli Niemcy sprzedawali Rosjanom bojowe Messerschmitty? Okazuje się jednak, że miało to swój sens: w kraju przygotowującym się do wojny nawet łapcie miały znaczenie strategiczne. Nie przypuszczano wtedy, że - oprócz cywilnego i wojskowego - motocykle te znajdą jeszcze trzecie zastosowanie, o którym dziś już mało kto pamięta.

"Ojciec chrzestny" radzieckiego boksera - inżynier I.I.Dumulen, wykładowca Wojskowej Akademii Motoryzacji i Mechanizacji Armii Czerwonej - zaraz po wybuchu II wojny światowej wystosował do rządu raport, w którym uzasadniał konieczność jak najszybszego zorganizowania produkcji ciężkich motocykli z wózkiem na potrzeby Armii Czerwonej. Powołując się na doświadczenia Wehrmachtu, zapewniał, że maszyny typu BMW R71 pomogą w walce z potencjalnym przeciwnikiem - niemieckim faszyzmem. Raport przyniósł skutek, a nawet dwa. Po pierwsze: już w 1941 roku moskiewskie zakłady rowerowe stały się głównym przedsiębiorstwem odpowiedzialnym za produkcję M-72 - radzieckiej wersji BMW R71. Silniki do nich produkował ZIS (później ZIŁ), a skrzynie biegów - zakład KIM (Moskwicz). Równolegle rozpoczęto organizowanie produkcji M-72 w Leningradzie i Kijowie. A drugi skutek raportu: za negatywne wypowiedzi pod adresem zaprzyjaźnionego państwa, Dumulena ... aresztowano. Gdy jesienią 1941 roku armia tego samego "zaprzyjaźnionego państwa" podeszła pod Moskwę, służby więzienne, którym nie starczało czasu na ewakuację osądzonych, a tym bardziej na wyjaśnianie, kto odsiaduje wyrok przez pomyłkę, wszystkich, łącznie z Dumulenem, prędko rozstrzelały.

Zakłady motocyklowe ewakuowano na wschód - produkcję M-72 podjęto w Irbicie i Gorkim. Wtedy też rozpoczęło się zapisywanie prawie zapomnianiej dziś karty z historii radzieckich bokserów - ich kariery wyścigowej. W roku 1943 główny konstruktor zakładów w Irbicie (IMZ), Aleksander Fiodorow, i znany motocyklista wyścigowy Igor Okuniew zabrali się do projektowania sportowej modyfikacji - M-75. Okuniew zadebiutował na niej w 300-kilometrowym wyścigu na mistrzostwach kraju w 1946 roku, zajmując szóste miejsce w klasie do 750 cm3 pojemności. Rok później na mistrzostwach ZSRR w wyścigach na torze okrężnym w Tallinie A.Łukianow i N.Saczkow, również chłopaki z Irbitu, na M-75 wygrali w kategorii motocykli z wózkiem.

Jakim motocyklem była 75-ka? W zasadzie był to M-72 w wariancie górnozaworowym. Żeliwne cylindry miały taką samą konstrukcję, jak w M-72 - z mocowaniem dolnego kołnierza do karteru krótkimi szpilkami. Zawory umieszczone były w głowicy w układzie V i sterowane za pomocą długich popychaczy przez centralny wałek krzywkowy, z takimi samymi, jak w M-72, fazami rozrządu. Zachowano też układ smarowania. Jednym słowem, silnik M-75 opracowano przy niewielkich nakładach, podobnie jak i nadwozie motocykla.

Mówiąc szczerze, według ostrych sportowych kryteriów M-75 pozostawiały jeszcze sporo do życzenia. Dziesiątkami dostarczano je do klubów sportowych, a tam zawodnicy zajmowali się ich dopracowaniem i forsowaniem: zwiększali stopień sprężania, wykonywali zawory o większej średnicy, dobierali gaźniki, wymieniali zapłon bateryjny na bardziej niezawodne iskrowniki. Forsowany silnik przegrzewał się, pękało ramię wykorbienia dwupodporowego wału korbowego, nie wytrzymywał kołnierz, mocujący cylinder do karteru. W zakładzie znano te problemy i walczono z nimi. Pojawił się model M-75M (ta litera na końcu skrótu zawsze oznaczała "modernizowany"). Wyposażono go w zapłon iskrownikowy, inne gaźniki, obiegowy układ smarowania z oddzielnym zbiornikiem olejowym. System ten wpływa korzystnie na zmniejszenie obciążenia cieplnego silnika. Podobny skutek miało zastosowanie aluminiowych (a nie żeliwnych, jak wcześniej) cylindrów z wciśniętą żeliwną tuleją. Głowice cylindrów i same cylindry mocowano do karteru za pomocą długich przelotowych szpilek kotwicznych. Poza tym, wyższe podnoszenie zaworów i zwiększony stopień sprężania wymusiły konieczność zastosowania tłoków z wypukłym, mocniejszym denkiem, w którym wykonano wgłębienia pod zawory. Moc "podrasowanego" silnika wzrosła. Celem modernizacji była jednak niezawodność. Jedynie po jej zwiększeniu można było myśleć o dalszym forsowaniu silnika do 45 KM.

Nie tylko w Irbicie łamano sobie nad tym głowy. Jeden z M-75M objeżdżany był przez specjalistów z CKEB (Sierpuchowskiego Centralnego Biura Konstruktorsko-Eksperymentalnego). Jego silnik wyposażono w specjalny wałek rozrządu, głowice o podwyższonym stopniu sprężania, a pojemność roboczą zwiększono do 824 cm3. Rezultat: 67,5 KM przy 6300 obr/min. Takie wskaźniki uzyskiwano jednak, gdy silnik pracował w zakresach leżących na granicy niezawodności. Uzyskano więc niezupełnie to, o co chodziło.

Tymczasem konstruktorzy z Irbitu dali motocyklowi M-75M sprzęgło ze wzmocnionymi sprężynami z drutu o średnicy 3 mm zamiast 2,7 mm, zdjęli rozrusznik, zamontowali odpowietrznik w skrzyni biegów i dwuramienną nożną dźwignię zmiany biegów. Wspomnieć trzeba też o udoskonalonych przednich bębnach hamulcowych: zwiększono ich średnicę, wycięto okna wentylacyjne w tarczy oporowej, a każdą szczękę obsugiwała osobna krzywka.

Na początku lat 50-tych dozwolone było używanie na wyścigach paliw spirytusowych - alkohol etylowy dawał wzrost mocy o 10-13%. Konkretnie, w M-75M zwiększała się ona do 50, a na metanolu - do 55 KM. Co prawda, kolosalnie wzrastało przy tym zużycie paliwa. Dla porównania: na benzynie wynosiło ono 12-18 l/100 km, a na metanolu - 25 l, czyli półtora do dwóch razy więcej. Jak odbijało się to na realnym użytkowaniu motocykla? Powiedzmy, na trasie okrężnej o dugości 202 km (zwyky dystans mistrzostw kraju w tamtych latach) potrzebny był albo 50-litrowy zbiornik paliwa, albo też co najmniej jeden postój dla dotankowania motocykla. Wybrano drugi wariant, lecz dla przyspieszenia tankowania zastosowano w 1954 roku szybsze w obsłudze specjalne korki zbiorników zamiast gwintowanych zakrętek.

Takim sposobem kluby sportowe otrzymały maszyny nadające się do użytkowania. Wykorzystywano je w wyścigach solówek w klasie do 750 cm3, jak również w zawodach motocykli z wózkiem. Ale na tym nie poprzestano.

Kolejnym etapem modernizacji sportowego boksera był model M-77. Zachowano w nim tradycyjny układ rodem z BMW R71, z ramą typu dupleks i wałkiem kardana. Z punktu widzenia zawodników, taka przekładnia posiadała istotną wadę. Zakłady mogły produkować pary stożkowych kół zębatych dla koła napędowego tylko w jednej typowielkości - o przełożeniu 4,62. A to utrudniało dobór najwygodniejszego przełożenia dla każdej trasy. Zmieniono nadwozie: motocykl wyposażono w duży, 35-litrowy zbiornik paliwa, połączony z owiewką kierownicy. Bębny hamulcowe nie tylko poszerzono, lecz także dodano im podłużne żebra chłodzące. Część maszyn otrzymała w zakładach IMZ koła dyskowe, bez szprych.

Najwięcej zmian wprowadzono w silniku. Nowe gaźniki K95, produkowane przez zakład "Lenkarz", wraz z powiększeniem (z 40 do 43 mm) średnicy talerzyka zaworów ssących i zwiększeniem średnicy kanałów ssących, pozwoliły uzyskać wzrost mocy. Wygląd zewnętrzny także odróżniał silnik M-77 od M-75 i M-75M: posiadał on pojedyncze, a nie dwuczęściowe pokrywy zaworów. W wyścigach solowych na torze okrężnym model M-77, tak jak i poprzednie, był mało wygodny. Szerokość silnika - 756 mm - była niezwykle duża, co sprawiało, że cylindry stawały się ogranicznikami przy pochylaniu motocykla na wirażach (dolnozaworowy silnik M-72 był znacznie węższy - 603 mm). Silników M-75, M-75M i M-77 praktycznie nie montowano też w motocyklach crossowych - ich cylindry-"wiosła" zwiększały ryzyko zaczepienia o pnie i nierówności terenu. Najwięksi "wynalazcy" wśród zawodników próbowali stosować w crossowych motocyklach z wózkami hybrydę własnej roboty: silnik z lewym cylindrem dolnozaworowym i prawym górnozaworowym. Teoretycznie moc takiej hybrydy wynosiła 11 + 18 = 29 KM, lecz nierównomiernie obciążony wał korbowy szybko ulegał uszkodzeniu.

Specjalnie do zawodów crossowych IMZ wypuszczał małymi partiami (po 5 sztuk) model M-72K. Od szosowego M-72 odróżniał się on podniesionymi ku górze rurami wydechowymi, wysoko osadzonymi błotnikami, nową pokrywą rozrządu, którego konstrukcję zmieniono w celu wygodnego umieszczenia napędu iskrownika. W wersji K zainstalowano wydajny filtr powietrza. Silnik był umiarkowanie forsowany, nie tyle dla podwyższenia mocy, co dla zwiększenia momentu obrotowego i rozszerzenia roboczego zakresu obrotów.

Wraz z wyprodukowaniem przez IMZ drogowego modelu M-52, pojawiła się też jego sportowa modyfikacja. W roku 1957 motocykl M-52S zastąpił M-75M i M-77, które praktycznie wyszły już z użycia w wyścigach na torze. W zasadzie była to nadal 75-ka, lecz z silnikiem o pojemności 500 cm3. Zewnętrzną cechą charakterystyczną maszyny była pokrywa zaworów z trzema wzdłużnymi żebrami. Czy choć jeden taki motocykl uchował się do naszych czasów?...

Przenieśmy się teraz z Syberii nad Wołgę. W Gorkowskich Zakładach Motocyklowych (GMZ) pierwszym motocyklem wyścigowym własnej konstrukcji był M-80. Dwa egzemplarze tej maszyny przydzielono towarzystwu sportowemu "Rezerwy Pracy". Latem 1947 roku zasłużony mistrz sportu ZSRR Jewgenij Gringaut ustanowił na jednej z nich absolutny wszechzwiązkowy rekord prędkości - 172 km/h.

M-80 posiadał takie samo nadwozie, jak M-72, nieco tylko zmienione i lżejsze. Także i silnik zachował wiele z M-72, z tą tylko różnicą, że cylindry i górnozaworowe głowice powielały konstrukcję BMW R75 Sahara. Konstruktorem motocykla był Naum Gutkin. Najciekawszą z jego prac była sportowa maszyna M-35 z 1947 roku. Wprawdzie jej układ jezdny zapożyczony był z BMW R71 i lekko tylko "odchudzony", lecz silnik został na nowo zaprojektowany przez Gutkina. Układem przypominał M-75, ale... Był to silnik z bardzo płytką miską olejową: o głębokości 145 mm zamiast 184 mm, jak w M-75 i M-72. Było to możliwe dzięki zastosowanemu układowi smarowania z tzw. suchym karterem i oddzielnym zbiornikiem olejowym. Płytka miska olejowa pozwoliła z kolei opuścić silnik w ramie bez zmniejszania prześwitu.

Był to silnik o krótkim skoku - 61,7x58 mm. Tym samym, udało się przy roboczej pojemności cylindrów 350 cm3 uzyskać całkiem wygodną szerokość silnika - 660 mm. Jednocześnie udało się znacząco skrócić popychacze zaworów. Korzystne połączenie faz rozrządu, wielkości zaworów, kształtu komory spalania stworzyło rezerwy dla forsowania silnika. W niektórych egzemplarzach stosowano rozbieralny wałek krzywkowy dla dobrania najkorzystniejszych faz rozrządu.

Inne cechy tego motocykla to aluminiowe cylindry z żeliwnymi tulejami, zapłon iskrownikowy, wypukłe tłoki z wąskimi pierścieniami uszczelniającymi, kotwowe szpilki mocujące cylindry. Pod koniec lat 40-tych żaden zakład w Europie nie mógł poszczycić się tak doskonałą konstrukcją w klasie 350 cm3. Zarówno motocykl, jak i silnik M-35 były wielkim osiągnięciem Gutkina.

GMZ wyprodukował łącznie 25 sztuk M-35 i wszystkie trafiły do klubów motocyklowych. Jewgenij Gringaut i inny znany moskiewski zawodnik, Sergiej Owczynkin, sześć razy wygrywali na M-35 mistrzostwa ZSRR w wyścigach na torze okrężnym. W wielu przypadkach zawodnikom udawało się zwiększyć moc silnika z 20 do 30-31 KM. Pracując na metanolu, maszyny M-35 zużywały 16-17 litrów paliwa na 100 km, nic więc dziwnego, że w motocyklu Gringauta założono 30-litrowy zbiornik.

Konstruktor Gutkin pod koniec lat 30-tych przeszedł do pracy do CKEB w Sierpuchowie. Prowadzono tam rozległe prace nad motocyklami wyścigowymi i sportowymi. I oto, według projektu Gutkina, wyposażono dwa M-35 w duże łopatkowe sprężarki rotacyjne, montowane na przedniej powierzchni czołowej wału. Dzięki nim moc silnika wzrosła do 37 KM - taki wskaźnik robił duże wrażenie w roku 1947. Pojawił się też praktyczny rezultat: na M-35K Gringaut został mistrzem ZSRR w r. 1949.

Jednakże i M-35K poddany został w latach 1949-50 poważnej przebudowie. Wzmocniono wał korbowy i szereg innych detali, zwiększono ciśnienie nawiewu sprężarki (2,1 atmosfery) - i moc wzrosła do 44 KM przy 6600 obr/min. Eduard Kułakow w roku 1950 osiągnął na takim motocyklu z wózkiem prędkość 152,736 km/h. W roku 1953 założono owiewki na motocykl i wózek. Na dystansie 1 km ze startu lotnego maszyna wykazała średnią prędkość 191,082 km/h. Rezultat ten stał się zarówno najwyższym osiągnięciem wszechzwiązkowym, jak też rekordem światowym.

CKEB w Sierpuchowie, gdzie pracował Gutkin, wyprodukowało w roku 1948 partię 10 motocykli M-76. Ich konstrukcja była prawie taka sama, jak w M-75M produkcji IMZ. Jednakże maszyny M-76 trafiły do klubów sportowych o cztery lata wcześniej. Poza M-76, CKEB wraz z IMZ przygotowało trzy motocykle S-51 z 500-centymetrowym silnikiem typu bokser i z dwoma wałkami rozrządu w każdej z głowic.

Także i później prace nad sportowymi i wyścigowymi motocyklami o układzie BMW R71 prowadzono w Irbicie i w Kijowie. Maszyny o takim układzie budowali też sami zawodnicy - W.Kułakow, E.Lorent, A.Siłkin, J.Stepanow, N.Szumiłkin, E.Ermanis. To już jednak osobna karta w historii radzieckiego sportu motocyklowego.

---